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...  pas beaucoup d'amateurs. On le comprend\x85 Les ingénieurs proposent une o ...
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Source: https://forum.ukauto.fr/syndication.php

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<title><![CDATA[FORUM UKAUTO IMPORTATION VOITURE ANGLAISE IMPORT RHD ET VOITURE OCCASION ANGLETERRE - Tous les forums]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/</link>
<description><![CDATA[FORUM UKAUTO IMPORTATION VOITURE ANGLAISE IMPORT RHD ET VOITURE OCCASION ANGLETERRE - https://forum.ukauto.fr]]></description>
<pubDate>Mon, 06 May 2024 21:58:29 +0000</pubDate>
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<item>
<title><![CDATA[Revue 3000GT MITSUBISHI]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=72</link>
<pubDate>Mon, 26 Feb 2018 12:23:40 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=72</guid>
<description><![CDATA[Un pote a envie de changer sa RS <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/biggrin.gif" alt="[Image: biggrin.gif]" class="mycode_img" /> et il se dirige vers une sportive japonaise. Cet apres-midi, je suis allé avec lui pour voir une mitsu 3000 GT. Je l'ai trouvé très sympa et en très bon état.
 
Quelqu'un pourrait m'en dire plus sur cette auto, les points à surveiller, des conseil d'achats ? <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/smile.gif" alt="[Image: smile.gif]" class="mycode_img" /> 
 
Tout ce que j'en sais, c'est que c'est un V6 24soupapes Biturbo, 4 roues motrices et directrices, ailerons qui se déploient suivant la vitesse. Elle est très très bien équipée (clim auto, sièges électriques, etc...) 
Le modèle qu'on a vu (mais pas essayé <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/frown.gif" alt="[Image: frown.gif]" class="mycode_img" /> ) est vendu 135.000Frs pour 80.000kms, modèle 1993.
 
D'après le vendeur, c'est un vrai boulet de canon <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/eek.gif" alt="[Image: eek.gif]" class="mycode_img" /> (407Nm à 3000trs/mn)]]></description>
<content:encoded><![CDATA[Un pote a envie de changer sa RS <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/biggrin.gif" alt="[Image: biggrin.gif]" class="mycode_img" /> et il se dirige vers une sportive japonaise. Cet apres-midi, je suis allé avec lui pour voir une mitsu 3000 GT. Je l'ai trouvé très sympa et en très bon état.
 
Quelqu'un pourrait m'en dire plus sur cette auto, les points à surveiller, des conseil d'achats ? <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/smile.gif" alt="[Image: smile.gif]" class="mycode_img" /> 
 
Tout ce que j'en sais, c'est que c'est un V6 24soupapes Biturbo, 4 roues motrices et directrices, ailerons qui se déploient suivant la vitesse. Elle est très très bien équipée (clim auto, sièges électriques, etc...) 
Le modèle qu'on a vu (mais pas essayé <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/frown.gif" alt="[Image: frown.gif]" class="mycode_img" /> ) est vendu 135.000Frs pour 80.000kms, modèle 1993.
 
D'après le vendeur, c'est un vrai boulet de canon <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/eek.gif" alt="[Image: eek.gif]" class="mycode_img" /> (407Nm à 3000trs/mn)]]></content:encoded>
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<item>
<title><![CDATA[NOUVELLE LEXUS NX]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=71</link>
<pubDate>Mon, 26 Feb 2018 12:21:07 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=71</guid>
<description><![CDATA[LEXUS NX: ECRANS PLUS GRANDS 
Le NX repasse au bloc pour son restylage. 
By 
<a href="https://www.revueautomobile.ch/author/olivier-derard/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Olivier Derard</a> 
- 
15. septembre 2017 
 
 
 
 
<a href="https://i0.wp.com/www.revueautomobile.ch/wp-content/uploads/2017/09/2018_Lexus_NX_300h_002_43F45E8AAA7F5EDD6FE58BA58245D283518E700A.jpg?fit=800%2C534&ssl=1" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">[img=0x0]https://i0.wp.com/www.revueautomobile.ch/wp-content/uploads/2017/09/2018_Lexus_NX_300h_002_43F45E8AAA7F5EDD6FE58BA58245D283518E700A.jpg?resize=696%2C465&ssl=1[/img]</a>
Lancé en 2014, le NX a été remis au gout du jour à Francfort. Les évolutions sont subtiles. Parmi, elles, notons la calandre trapézoïdale redessinée, les entrées d’air plus proéminentes, ou encore les projecteurs à LED retravaillés. A l’intérieur, la taille des écrans est revue à la hausse en fonction des finitions. Ainsi, sur le « Lexus Premium Navigation », l’écran passe de 7 à 10,3 pouces tandis que celui du « Lexus Display Audio » progresse de 7 à 8 pouces. Rien de nouveau sous le capot puisque l’hybride NX 300h allie toujours la puissance du 4 cylindres essence 2,5L avec deux machines électriques. Quant à la NX 200t propulsée par le 4-pattes 2.0 turbo essence de 238 ch, elle s’appelle désormais NX 300.
<a href="https://www.revueautomobile.ch/wp-content/uploads/2017/09/2018_Lexus_NX_300h_003_75BA74F82AEFA57E2DB4D90DD1528A09B50822D4.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://i2.wp.com/www.revueautomobile.ch/wp-content/uploads/2017/09/2018_Lexus_NX_300h_003_75BA74F82AEFA57E2DB4D90DD1528A09B50822D4.jpg?w=344&h=230&crop&ssl=1" width="238" height="158" alt="[Image: 2018_Lexus_NX_300h_003_75BA74F82AEFA57E2...crop&ssl=1]" class="mycode_img" /></a> 
<a href="https://www.revueautomobile.ch/wp-content/uploads/2017/09/2018_Lexus_NX_300h_006_44537ADC178FAC4FB21D1E9D7F4B1DCA07017C0C.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://i0.wp.com/www.revueautomobile.ch/wp-content/uploads/2017/09/2018_Lexus_NX_300h_006_44537ADC178FAC4FB21D1E9D7F4B1DCA07017C0C.jpg?w=344&h=230&crop&ssl=1" width="238" height="158" alt="[Image: 2018_Lexus_NX_300h_006_44537ADC178FAC4FB...crop&ssl=1]" class="mycode_img" /></a>]]></description>
<content:encoded><![CDATA[LEXUS NX: ECRANS PLUS GRANDS 
Le NX repasse au bloc pour son restylage. 
By 
<a href="https://www.revueautomobile.ch/author/olivier-derard/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Olivier Derard</a> 
- 
15. septembre 2017 
 
 
 
 
<a href="https://i0.wp.com/www.revueautomobile.ch/wp-content/uploads/2017/09/2018_Lexus_NX_300h_002_43F45E8AAA7F5EDD6FE58BA58245D283518E700A.jpg?fit=800%2C534&ssl=1" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">[img=0x0]https://i0.wp.com/www.revueautomobile.ch/wp-content/uploads/2017/09/2018_Lexus_NX_300h_002_43F45E8AAA7F5EDD6FE58BA58245D283518E700A.jpg?resize=696%2C465&ssl=1[/img]</a>
Lancé en 2014, le NX a été remis au gout du jour à Francfort. Les évolutions sont subtiles. Parmi, elles, notons la calandre trapézoïdale redessinée, les entrées d’air plus proéminentes, ou encore les projecteurs à LED retravaillés. A l’intérieur, la taille des écrans est revue à la hausse en fonction des finitions. Ainsi, sur le « Lexus Premium Navigation », l’écran passe de 7 à 10,3 pouces tandis que celui du « Lexus Display Audio » progresse de 7 à 8 pouces. Rien de nouveau sous le capot puisque l’hybride NX 300h allie toujours la puissance du 4 cylindres essence 2,5L avec deux machines électriques. Quant à la NX 200t propulsée par le 4-pattes 2.0 turbo essence de 238 ch, elle s’appelle désormais NX 300.
<a href="https://www.revueautomobile.ch/wp-content/uploads/2017/09/2018_Lexus_NX_300h_003_75BA74F82AEFA57E2DB4D90DD1528A09B50822D4.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://i2.wp.com/www.revueautomobile.ch/wp-content/uploads/2017/09/2018_Lexus_NX_300h_003_75BA74F82AEFA57E2DB4D90DD1528A09B50822D4.jpg?w=344&h=230&crop&ssl=1" width="238" height="158" alt="[Image: 2018_Lexus_NX_300h_003_75BA74F82AEFA57E2...crop&ssl=1]" class="mycode_img" /></a> 
<a href="https://www.revueautomobile.ch/wp-content/uploads/2017/09/2018_Lexus_NX_300h_006_44537ADC178FAC4FB21D1E9D7F4B1DCA07017C0C.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://i0.wp.com/www.revueautomobile.ch/wp-content/uploads/2017/09/2018_Lexus_NX_300h_006_44537ADC178FAC4FB21D1E9D7F4B1DCA07017C0C.jpg?w=344&h=230&crop&ssl=1" width="238" height="158" alt="[Image: 2018_Lexus_NX_300h_006_44537ADC178FAC4FB...crop&ssl=1]" class="mycode_img" /></a>]]></content:encoded>
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<item>
<title><![CDATA[Revue HUMMER H3]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=70</link>
<pubDate>Mon, 26 Feb 2018 12:18:24 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=70</guid>
<description><![CDATA[Bonjour, je suis propriétaire d'un H3 équipé d'un Vortec 3500 en finition LUXURY BVA. 
 
Au premiers abord, le HUMMER fais mastoc et difficile à conduire mais il en est tout autrement. 
 
l'habitacle certes basique mais nous nous trompons pas ca reste un 4X4 US. 
 
Les sièges cuirs chauffants sont très agréables lors des températures hivernales. 
 
A mon gout le Vortec 3500 de 220CV est un peu faible pour les 2.2t du joujou. 
 
Sa consommation mixte frise les 15-18l, ce qui lui offre une autonomie de 400 à 480 km. 
 
Très confortable sur routes, quel soit sinueuse ou urbaine ce 4X4 permet de concilier le transport familial et le plaisir du franchissement le week end. 
 
Un vrai petit bout d'Amérique au volant 
 
A aimé<ul class="mycode_list">
</li>
<li>toit ouvrant 
</li>
<li>design 
</li>
<li>performances 
</li>
<li>sièges chauffants 
</li>
<li>volume d'emport du coffre 
</li>
<li>espace de vie 
</li>
<li>qualité sonore du système 
</li></ul>
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<content:encoded><![CDATA[Bonjour, je suis propriétaire d'un H3 équipé d'un Vortec 3500 en finition LUXURY BVA. 
 
Au premiers abord, le HUMMER fais mastoc et difficile à conduire mais il en est tout autrement. 
 
l'habitacle certes basique mais nous nous trompons pas ca reste un 4X4 US. 
 
Les sièges cuirs chauffants sont très agréables lors des températures hivernales. 
 
A mon gout le Vortec 3500 de 220CV est un peu faible pour les 2.2t du joujou. 
 
Sa consommation mixte frise les 15-18l, ce qui lui offre une autonomie de 400 à 480 km. 
 
Très confortable sur routes, quel soit sinueuse ou urbaine ce 4X4 permet de concilier le transport familial et le plaisir du franchissement le week end. 
 
Un vrai petit bout d'Amérique au volant 
 
A aimé<ul class="mycode_list">
</li>
<li>toit ouvrant 
</li>
<li>design 
</li>
<li>performances 
</li>
<li>sièges chauffants 
</li>
<li>volume d'emport du coffre 
</li>
<li>espace de vie 
</li>
<li>qualité sonore du système 
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<title><![CDATA[Essai Jepp Wrangler]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=69</link>
<pubDate>Mon, 26 Feb 2018 12:11:47 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=69</guid>
<description><![CDATA[La référence parmi les références ! 
Difficile de vous relater en l'espace d'un essai toute l'histoire de Jeep. Véritable pilier de l'automobile depuis des décennies, nous essayons aujourd'hui l'une des dernières autos au style intemporel, et ce n'est pas l'inscription "Since 1941" qui trône fièrement sur la planche de bord qui nous fera dire le contraire. Son histoire débute en 1940, pendant la seconde guerre mondiale, quand les États-Unis décident de se doter d'un véhicule de reconnaissance léger. L'Amérique lance donc un appel d'offres auprès de 135 constructeurs avec un cahier des charges pour le moins gratiné (quatre roues motrices, empattement inférieur à 1905 millimètres, PTAC inférieur à 590 kilos...), pour, au final, que seulement trois entreprises répondent à l'appel : Willys-Overland, American Bantam Car Manufacturing Company et Ford Motor Company.
Après plusieurs tests et plusieurs prototypes envoyés par les trois constructeurs, l'armée américaine retient en octobre 1941, le modèle conçu par Willys-Overland. C'est ainsi que naquit le légendaire Jeep Willys, produit à plus de 650'000 unités (368'000 construits par Willys-Overland et 277'000 par Ford Motor Company, mais sous licence). Willys-Overland ne déposera le nom Jeep qu'à la fin de la guerre, sans savoir pourquoi, malgré plusieurs hypothèses ramenant au personnage de "Eugene the Jeep" dans Popeye (Pilou-Pilou en France), ou encore pour signifier "Just Enough Essential Parts" (juste assez de pièces essentielles). Deux autres hypothèses existent, mais moins probables que les deux premières citées ci-dessus.
<img src="https://icdn-7.motor1.com/images/mgl/XN4N6/s4/essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg" alt="[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]" class="mycode_img" /> 
Le temps passe et passe et peu de choses ont changé... 
Traverser le temps pour un Jeep Wrangler, c'est comme traverser un gué à son bord, sauf que les éclaboussures de la mode ne viennent pas ternir ce véhicule absolument mythique. Pourtant, il a bien changé en huit décennies notre Jeep, surtout depuis 2007 où en plus d'hériter d'une version longue comme notre modèle d'essai Unlimited, il est affublé pour la première fois d'une version diesel (si on met de côté la version sortie dans les années 80 quand la marque était sous la houlette de Renault, tant les ventes étaient anecdotiques).
Silhouette cubique, phares ronds à l'avant, carrés à l'arrière, charnières de portes apparentes, cinquième roue incorporée à la cinquième porte arrière, calandre à sept fentes, roues et pneumatiques surdimensionnés, ailes élargies, protections en plastique proéminentes, sont autant d'éléments caractéristiques et absolument intouchables pour les - pauvres - designers de la marque. Et ce n'est pas avec la prochaine génération, prévue pour 2018, qu'ils pourront une nouvelle fois s'exprimer d'après <a href="https://fr.motor1.com/news/78373/le-prochain-jeep-wrangler-est-de-sorti/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">les premières photos espion</a>.
<img src="https://icdn-4.motor1.com/images/mgl/VNRNz/s4/essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg" alt="[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]" class="mycode_img" /> <img src="https://icdn-7.motor1.com/images/mgl/PNENA/s4/essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg" alt="[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]" class="mycode_img" /> 
Sa carrure et son côté très masculin rassurent, et l'ensemble lui confère comme une sorte d'autorité naturelle sur la route. Pourtant, ses petits phares ronds, maintenant soulignés de lumière de jour, lui donnent un air ludique et décalé, contrastant ainsi avec son allure générale. Il offre bien deux visages, ou même mieux encore, deux conceptions et deux appréhensions différentes une fois à bord : pour caricaturer, celui qui écoutera un bon Highway to Hell signé AC/DC en solo, ou bien celui qui emmènera sa petite fille de bon matin à l'école avec, pour la 78ème fois dans les haut-parleurs, "Libérée Délivrée", bande originale du film "La Reine des Neiges".
Doté d'un hard-top, notre Jeep Wrangler Unlimited peut même se transformer en "cabriolet". Honnêtement, si vous n'êtes pas aidé par au moins deux autres personnes pour le retirer, oubliez. Le toit pèse très lourd et en plus, cela prend un temps infini à tout ôter correctement. Vous pouvez néanmoins retirer indépendamment quelques éléments, comme la partie du toit avant qui se compose de deux parties appelées "freedom panels". Le catalogue d'accessoires est par ailleurs très bien fourni, en témoigne la rangée de spots placée au sommet de la protection tubulaire du pare-brise de notre version d'essai.
<img src="https://icdn-5.motor1.com/images/mgl/WvVvr/s4/essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg" alt="[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]" class="mycode_img" /> 
La rusticité a du bon ! 
Vous aimez les intérieurs feutrés, les écrans tactiles haute définition, les plastiques moussés sur la planche de bord ? Vous apprendrez à aimer le Jeep Wrangler, dans ce cas. Loin de tous ces nouveaux standards, Jeep a fait dans le brut de décoffrage. Une fois le seuil de porte franchi, vous pourrez déposer vos pieds sales sur des tapis en caoutchouc et lavables au jet d'eau, vous pourrez également apprécier les rondeurs d'une planche de bord redessinée en 2011 mais toujours confectionnée de plastiques durs comme du bois, ou encore naviguer à travers les menus de l'écran tactile des années 2000 signé Alpine.
Un vrai bonheur n'est-ce pas ? Tout comme ces arceaux apparent dans tous la habitacles, dont certains sont même sanglés en guise de poignée de maintien, ou encore ces magnifiques bas de portières constitués d'un simple filet. L'avantage c'est que l'aventure débute sans même avoir tourné la clé. Globalement, le Jeep Wrangler ne souffre d'aucun défaut à l'intérieur, il remplit parfaitement son rôle, et s'encanaille même avec une sellerie en cuir disponible sur notre finition Sahara. Certes, ce n'est pas du cuir Nappa venant d'animaux élevés pratiquement à l'état sauvage du côté de la Bavière, mais il y a au moins le mérite d'avoir du cuir.
Le seul défaut reste à nos yeux la technologie embarquée. Nul doute que la nouvelle version fera peau neuve dans ce domaine, mais le système Alpine et l'absence de radars de recul quand l'énorme roue de secours obstrue 70% de la lunette arrière peinent à ce niveau. Avec un volume de coffre ridicule de 141 litres pour la version courte, notre version Unlimited, plus accueillante, offre un joli volume de 498 litres, mais malheureusement - et logiquement - avec un seuil de chargement très haut.
<img src="https://icdn-7.motor1.com/images/mgl/KVNVQ/s4/essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg" alt="[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]" class="mycode_img" /> <img src="https://icdn-1.motor1.com/images/mgl/2KPKK/s4/essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg" alt="[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]" class="mycode_img" /> 
À l'aise dans toutes les conditions 
Si, a contrario d'un client SUV, les propriétaires de Jeep Wrangler utiliseront bien plus souvent les capacités off-road qu'offre leur auto, la marque américaine n'oublie pas que le Wrangler passera sans doute le plus clair de son temps entre ville et autoroute comme la plupart des autres voitures. Contact, et le bloc 2,8 litres 4 cylindres diesel donne de la voix, les claquements à froid et lors des accélérations nous rappellent la rusticité de l'engin. L'insonorisation est moyenne d'ailleurs, et la sonorité du moteur envahit l'habitacle à chaque accélération. À vitesse stabilisée, c'est nettement moins marqué, même si globalement ce n'est pas un critère essentiel pour un client Jeep.
Évidemment avec ses dimensions (4,75 x 1,88 x 1,84), le Wrangler Unlimited n'est pas le plus à l'aise en ville. Il n'est pas non plus inconduisible, puisque finalement il s'agit simplement des dimensions d'un utilitaire type Renault Traffic à peu de choses près. Seul reproche, l'absence d'aides au stationnement, surtout à l'arrière, qui nous auraient bien aidé en cas de manœuvre. Non pas que notre Wrangler avec ses boucliers en plastiques durs craigne grand chose, mais c'est plutôt pour le bien des autres usagers et de notre assurance notamment que cela serait peut-être nécessaire.
<img src="https://icdn-1.motor1.com/images/mgl/OQXQy/s4/essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg" alt="[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]" class="mycode_img" /> <img src="https://icdn-4.motor1.com/images/mgl/1WbW9/s4/essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg" alt="[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]" class="mycode_img" /> 
Une fois la jungle urbaine quittée, nous nous attaquons à une portion d'autoroute. Et là, surprise, malgré "seulement" 200 chevaux sous le capot, notre Wrangler s'avère plutôt vif. Les relances, sans être exceptionnelles, sont suffisantes, et tout cela dans un confort plus que convenable. Seule la position de conduite assez raide et le dossier pas assez incliné nous ont gênés durant cet essai. Dans tous les cas, les longs trajets sont parfaitement envisageables, malgré sa conception à l'ancienne avec son châssis à échelle, son essieu rigide, et sa direction floue.
Notre version d'essai, accouplée à une boîte automatique à cinq rapports, développe 460 Nm de couple, une donnée intéressante et non moins importante pour un tout-terrain, surtout avec 2128 kilos très exactement affichés sur la balance. En effet, même si nous n'avons pas pu tester toutes les capacités de franchissement de l'auto, et notamment sa boîte courte, le moteur, plein à quasiment tous les régimes, saura vous satisfaire dans n'importe quelle condition. En conduite dynamique, même si le modèle répond convenablement, c'est un peu plus spartiate, la pédale de gauche, spongieuse, ne rassure pas vraiment, et la prise de roulis - plus que logique - n'aide pas non plus à enrouler de virages en virages. Et ça tombe bien, car ce n'est pas fait pour ça.
<img src="https://icdn-3.motor1.com/images/mgl/9303p/s4/essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg" alt="[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]" class="mycode_img" /> 
Conclusion 
Parlons maintenant des choses qui fâchent : le prix. Notre version d'essai est facturée environ 45'000 €, pour une version en finition Sahara avec, de série, la sellerie en cuir, le système de navigation, la climatisation automatique, le régulateur de vitesse, et le hard-top Modulaire "Freedom Top" couleur carrosserie. À cela, rajoutez y 10'000 € de malus écologique depuis le 1er janvier 2017 en raison de rejets de CO2 de 239 g/km, et la facture grimpe donc à un peu plus de 55'000 €. Un prix loin d'être indécent pour une voiture de ce type, néanmoins, nous aurions aimé davantage de technologies à bord, comme les radars de stationnement ou encore un GPS plus contemporain.
Lire aussi :<ul class="mycode_list">
 
</li>
<li><a href="https://fr.motor1.com/news/133125/jeep-devoile-ses-ambitions/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Jeep confirme l'arrivée de 3 nouveautés !</a> 
</li></ul>
[size=undefined] 
Côté consommations, nous avons relevé des données autour de 11,5 l/100 km, autant vous dire qu'à la pompe, malgré le faible écart entre le diesel et l'essence désormais, remplir les 85 litres du réservoir vous fera aimer le gasoil le temps d'un court instant. Quoiqu'il en soit, si vous optez pour l'achat d'un Jeep Wrangler Unlimited, vous achetez bien plus qu'une voiture. Vous achetez aussi une part d'histoire, une histoire que l'on aurait aimé ne jamais vivre, mais une histoire bien ancrée dans les esprits qui n'inspirera pas, on l'espère, les actuels et futurs grands de ce monde. Aujourd'hui Jeep ce n'est plus cela, le constructeur inculque maintenant un tout autre type de philosophie, et celle-ci, nous espérons bien qu'elle perdurera encore les siècles à venir : Explore the world.
Photos : Yann Lethuillier - Guillaume Nédélec / Motor1.com[/size]]]></description>
<content:encoded><![CDATA[La référence parmi les références ! 
Difficile de vous relater en l'espace d'un essai toute l'histoire de Jeep. Véritable pilier de l'automobile depuis des décennies, nous essayons aujourd'hui l'une des dernières autos au style intemporel, et ce n'est pas l'inscription "Since 1941" qui trône fièrement sur la planche de bord qui nous fera dire le contraire. Son histoire débute en 1940, pendant la seconde guerre mondiale, quand les États-Unis décident de se doter d'un véhicule de reconnaissance léger. L'Amérique lance donc un appel d'offres auprès de 135 constructeurs avec un cahier des charges pour le moins gratiné (quatre roues motrices, empattement inférieur à 1905 millimètres, PTAC inférieur à 590 kilos...), pour, au final, que seulement trois entreprises répondent à l'appel : Willys-Overland, American Bantam Car Manufacturing Company et Ford Motor Company.
Après plusieurs tests et plusieurs prototypes envoyés par les trois constructeurs, l'armée américaine retient en octobre 1941, le modèle conçu par Willys-Overland. C'est ainsi que naquit le légendaire Jeep Willys, produit à plus de 650'000 unités (368'000 construits par Willys-Overland et 277'000 par Ford Motor Company, mais sous licence). Willys-Overland ne déposera le nom Jeep qu'à la fin de la guerre, sans savoir pourquoi, malgré plusieurs hypothèses ramenant au personnage de "Eugene the Jeep" dans Popeye (Pilou-Pilou en France), ou encore pour signifier "Just Enough Essential Parts" (juste assez de pièces essentielles). Deux autres hypothèses existent, mais moins probables que les deux premières citées ci-dessus.
<img src="https://icdn-7.motor1.com/images/mgl/XN4N6/s4/essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg" alt="[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]" class="mycode_img" /> 
Le temps passe et passe et peu de choses ont changé... 
Traverser le temps pour un Jeep Wrangler, c'est comme traverser un gué à son bord, sauf que les éclaboussures de la mode ne viennent pas ternir ce véhicule absolument mythique. Pourtant, il a bien changé en huit décennies notre Jeep, surtout depuis 2007 où en plus d'hériter d'une version longue comme notre modèle d'essai Unlimited, il est affublé pour la première fois d'une version diesel (si on met de côté la version sortie dans les années 80 quand la marque était sous la houlette de Renault, tant les ventes étaient anecdotiques).
Silhouette cubique, phares ronds à l'avant, carrés à l'arrière, charnières de portes apparentes, cinquième roue incorporée à la cinquième porte arrière, calandre à sept fentes, roues et pneumatiques surdimensionnés, ailes élargies, protections en plastique proéminentes, sont autant d'éléments caractéristiques et absolument intouchables pour les - pauvres - designers de la marque. Et ce n'est pas avec la prochaine génération, prévue pour 2018, qu'ils pourront une nouvelle fois s'exprimer d'après <a href="https://fr.motor1.com/news/78373/le-prochain-jeep-wrangler-est-de-sorti/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">les premières photos espion</a>.
<img src="https://icdn-4.motor1.com/images/mgl/VNRNz/s4/essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg" alt="[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]" class="mycode_img" /> <img src="https://icdn-7.motor1.com/images/mgl/PNENA/s4/essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg" alt="[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]" class="mycode_img" /> 
Sa carrure et son côté très masculin rassurent, et l'ensemble lui confère comme une sorte d'autorité naturelle sur la route. Pourtant, ses petits phares ronds, maintenant soulignés de lumière de jour, lui donnent un air ludique et décalé, contrastant ainsi avec son allure générale. Il offre bien deux visages, ou même mieux encore, deux conceptions et deux appréhensions différentes une fois à bord : pour caricaturer, celui qui écoutera un bon Highway to Hell signé AC/DC en solo, ou bien celui qui emmènera sa petite fille de bon matin à l'école avec, pour la 78ème fois dans les haut-parleurs, "Libérée Délivrée", bande originale du film "La Reine des Neiges".
Doté d'un hard-top, notre Jeep Wrangler Unlimited peut même se transformer en "cabriolet". Honnêtement, si vous n'êtes pas aidé par au moins deux autres personnes pour le retirer, oubliez. Le toit pèse très lourd et en plus, cela prend un temps infini à tout ôter correctement. Vous pouvez néanmoins retirer indépendamment quelques éléments, comme la partie du toit avant qui se compose de deux parties appelées "freedom panels". Le catalogue d'accessoires est par ailleurs très bien fourni, en témoigne la rangée de spots placée au sommet de la protection tubulaire du pare-brise de notre version d'essai.
<img src="https://icdn-5.motor1.com/images/mgl/WvVvr/s4/essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg" alt="[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]" class="mycode_img" /> 
La rusticité a du bon ! 
Vous aimez les intérieurs feutrés, les écrans tactiles haute définition, les plastiques moussés sur la planche de bord ? Vous apprendrez à aimer le Jeep Wrangler, dans ce cas. Loin de tous ces nouveaux standards, Jeep a fait dans le brut de décoffrage. Une fois le seuil de porte franchi, vous pourrez déposer vos pieds sales sur des tapis en caoutchouc et lavables au jet d'eau, vous pourrez également apprécier les rondeurs d'une planche de bord redessinée en 2011 mais toujours confectionnée de plastiques durs comme du bois, ou encore naviguer à travers les menus de l'écran tactile des années 2000 signé Alpine.
Un vrai bonheur n'est-ce pas ? Tout comme ces arceaux apparent dans tous la habitacles, dont certains sont même sanglés en guise de poignée de maintien, ou encore ces magnifiques bas de portières constitués d'un simple filet. L'avantage c'est que l'aventure débute sans même avoir tourné la clé. Globalement, le Jeep Wrangler ne souffre d'aucun défaut à l'intérieur, il remplit parfaitement son rôle, et s'encanaille même avec une sellerie en cuir disponible sur notre finition Sahara. Certes, ce n'est pas du cuir Nappa venant d'animaux élevés pratiquement à l'état sauvage du côté de la Bavière, mais il y a au moins le mérite d'avoir du cuir.
Le seul défaut reste à nos yeux la technologie embarquée. Nul doute que la nouvelle version fera peau neuve dans ce domaine, mais le système Alpine et l'absence de radars de recul quand l'énorme roue de secours obstrue 70% de la lunette arrière peinent à ce niveau. Avec un volume de coffre ridicule de 141 litres pour la version courte, notre version Unlimited, plus accueillante, offre un joli volume de 498 litres, mais malheureusement - et logiquement - avec un seuil de chargement très haut.
<img src="https://icdn-7.motor1.com/images/mgl/KVNVQ/s4/essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg" alt="[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]" class="mycode_img" /> <img src="https://icdn-1.motor1.com/images/mgl/2KPKK/s4/essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg" alt="[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]" class="mycode_img" /> 
À l'aise dans toutes les conditions 
Si, a contrario d'un client SUV, les propriétaires de Jeep Wrangler utiliseront bien plus souvent les capacités off-road qu'offre leur auto, la marque américaine n'oublie pas que le Wrangler passera sans doute le plus clair de son temps entre ville et autoroute comme la plupart des autres voitures. Contact, et le bloc 2,8 litres 4 cylindres diesel donne de la voix, les claquements à froid et lors des accélérations nous rappellent la rusticité de l'engin. L'insonorisation est moyenne d'ailleurs, et la sonorité du moteur envahit l'habitacle à chaque accélération. À vitesse stabilisée, c'est nettement moins marqué, même si globalement ce n'est pas un critère essentiel pour un client Jeep.
Évidemment avec ses dimensions (4,75 x 1,88 x 1,84), le Wrangler Unlimited n'est pas le plus à l'aise en ville. Il n'est pas non plus inconduisible, puisque finalement il s'agit simplement des dimensions d'un utilitaire type Renault Traffic à peu de choses près. Seul reproche, l'absence d'aides au stationnement, surtout à l'arrière, qui nous auraient bien aidé en cas de manœuvre. Non pas que notre Wrangler avec ses boucliers en plastiques durs craigne grand chose, mais c'est plutôt pour le bien des autres usagers et de notre assurance notamment que cela serait peut-être nécessaire.
<img src="https://icdn-1.motor1.com/images/mgl/OQXQy/s4/essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg" alt="[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]" class="mycode_img" /> <img src="https://icdn-4.motor1.com/images/mgl/1WbW9/s4/essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg" alt="[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]" class="mycode_img" /> 
Une fois la jungle urbaine quittée, nous nous attaquons à une portion d'autoroute. Et là, surprise, malgré "seulement" 200 chevaux sous le capot, notre Wrangler s'avère plutôt vif. Les relances, sans être exceptionnelles, sont suffisantes, et tout cela dans un confort plus que convenable. Seule la position de conduite assez raide et le dossier pas assez incliné nous ont gênés durant cet essai. Dans tous les cas, les longs trajets sont parfaitement envisageables, malgré sa conception à l'ancienne avec son châssis à échelle, son essieu rigide, et sa direction floue.
Notre version d'essai, accouplée à une boîte automatique à cinq rapports, développe 460 Nm de couple, une donnée intéressante et non moins importante pour un tout-terrain, surtout avec 2128 kilos très exactement affichés sur la balance. En effet, même si nous n'avons pas pu tester toutes les capacités de franchissement de l'auto, et notamment sa boîte courte, le moteur, plein à quasiment tous les régimes, saura vous satisfaire dans n'importe quelle condition. En conduite dynamique, même si le modèle répond convenablement, c'est un peu plus spartiate, la pédale de gauche, spongieuse, ne rassure pas vraiment, et la prise de roulis - plus que logique - n'aide pas non plus à enrouler de virages en virages. Et ça tombe bien, car ce n'est pas fait pour ça.
<img src="https://icdn-3.motor1.com/images/mgl/9303p/s4/essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg" alt="[Image: essai-jeep-wrangler-unlimited.jpg]" class="mycode_img" /> 
Conclusion 
Parlons maintenant des choses qui fâchent : le prix. Notre version d'essai est facturée environ 45'000 €, pour une version en finition Sahara avec, de série, la sellerie en cuir, le système de navigation, la climatisation automatique, le régulateur de vitesse, et le hard-top Modulaire "Freedom Top" couleur carrosserie. À cela, rajoutez y 10'000 € de malus écologique depuis le 1er janvier 2017 en raison de rejets de CO2 de 239 g/km, et la facture grimpe donc à un peu plus de 55'000 €. Un prix loin d'être indécent pour une voiture de ce type, néanmoins, nous aurions aimé davantage de technologies à bord, comme les radars de stationnement ou encore un GPS plus contemporain.
Lire aussi :<ul class="mycode_list">
 
</li>
<li><a href="https://fr.motor1.com/news/133125/jeep-devoile-ses-ambitions/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Jeep confirme l'arrivée de 3 nouveautés !</a> 
</li></ul>
[size=undefined] 
Côté consommations, nous avons relevé des données autour de 11,5 l/100 km, autant vous dire qu'à la pompe, malgré le faible écart entre le diesel et l'essence désormais, remplir les 85 litres du réservoir vous fera aimer le gasoil le temps d'un court instant. Quoiqu'il en soit, si vous optez pour l'achat d'un Jeep Wrangler Unlimited, vous achetez bien plus qu'une voiture. Vous achetez aussi une part d'histoire, une histoire que l'on aurait aimé ne jamais vivre, mais une histoire bien ancrée dans les esprits qui n'inspirera pas, on l'espère, les actuels et futurs grands de ce monde. Aujourd'hui Jeep ce n'est plus cela, le constructeur inculque maintenant un tout autre type de philosophie, et celle-ci, nous espérons bien qu'elle perdurera encore les siècles à venir : Explore the world.
Photos : Yann Lethuillier - Guillaume Nédélec / Motor1.com[/size]]]></content:encoded>
</item>
<item>
<title><![CDATA[Achat de la corvette C4]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=68</link>
<pubDate>Mon, 26 Feb 2018 12:06:41 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=68</guid>
<description><![CDATA[Acheter une CHEVROLET Corvette C4, superbe oubliée 
Serge Bellu le 04/01/2014 
 
 
Note au lecteur : ce guide ayant été publié le 04/01/2014, les prix indiqués pour les pièces et la côte des véhicules risquent de ne plus refléter l'état du marché actuel. 
On peut se demander pourquoi l'on ne croise pas plus souvent des Corvette sur nos latitudes. Performante et belle, beaucoup plus accessible que ses rivales, la Corvette a néanmoins toujours été boudée par les Européens. Il est temps de réparer cette négligence.
La naissance de la Chevrolet Corvette C4 
<img src="http://www.motorlegend.com/images-voiture/large/chevrolet-corvette-c4-autre-108022.jpg" alt="[Image: chevrolet-corvette-c4-autre-108022.jpg]" class="mycode_img" />Née en février 1953, la <a href="http://www.motorlegend.com/chevrolet,corvette.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Chevrolet Corvette</a> est l'une des plus anciennes dynasties dans le monde de l'automobile. Elle est considérée comme la première voiture de sport américaine produite en grand nombre. C'est aussi et surtout la première automobile de série qui fut équipée d'une carrosserie en matière synthétique. Aujourd'hui, la Corvette en est à sa septième génération, la C7 ayant été dévoilée en janvier 2013. Sur les sept séries, nous avons une attirance particulière pour la quatrième qui apparaît en février 1983 sous la forme du coupé. Par rapport à la C3, la ligne de la C4 est affinée et les courbes se sont tendues.
Le modèle de base dispose d'un moteur V8 350 de 250 ch accouplé à une boîte automatique. Une boîte manuelle à quatre rapports est disponible sans supplément de prix, mais elle ne trouve pas beaucoup d'amateurs. On le comprend\x85 Les ingénieurs proposent une option « Performance Handling Suspension » qui donne du caractère à la bête et corrige un défaut qui était reproché à la C3 que d'aucuns trouvaient trop aseptisée. En revanche, parmi les innovations dont bénéficie la <a href="http://www.motorlegend.com/chevrolet.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Chevrolet</a> Corvette C4, l'affichage à cristaux liquides ne fait pas l'unanimité\x85
 
 
 
La carrière de la Chevrolet Corvette C4 
Les cabriolets ont connu une période de désaffection sur le marché américain. La Corvette elle-même, qui était née décapotable, a suivi le mouvement et le cabriolet disparut des contrôles à partir du millésime 1976. Cette bévue est réparée en janvier 1986 lorsque le cabriolet réapparaît dans la gamme des C4. 
Selon la pratique américaine, la Corvette évolue chaque année par petites touches. Dès 1985, le montage de l'injection électronique Bosch fait passer la puissance de 205 à 230 ch. Premier pas vers une escalade qui comprend un palier à 240 ch en 1987, 245 ch en 1988, 300 ch en 1993\x85 
Le « small block » LT-1 partage son moteur avec la Pontiac Firebird Trans Am. Il s'agit d'une nouvelle mouture du V8 culbuté en fonte de 5,7 litres qui permet de profiter pleinement des qualités dynamiques de la Corvette. 
 
En janvier 1988, <a href="http://www.motorlegend.com/chevrolet.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Chevrolet</a> dévoile le modèle le plus abouti de la série : la ZR-1. Ce modèle est animé par un moteur V8 à doubles arbres à cames en tête et 32 soupapes mis au point en collaboration avec Lotus. Avec une cylindrée de 5 727 cm3, cette mécanique fournit 411 ch à 5 800 tr/min. 
Au cours de sa longue existence, la Corvette C4 ne subira que des retouches mineures. Pour le millésime 1991, la Corvette subit des retouches esthétiques mineures mais reconnaissables. Les feux arrière ronds cèdent la place à des éléments « carrés » qui avaient été inaugurés sur la ZR-1. Le bouclier avant est alors remodelé avec des clignotants débordant largement sur les côtés. Les ouïes latérales verticales sont remplacées par des nervures horizontales.
Trois bonnes raisons pour acquérir une Chevrolet Corvette C4 
POSSÉDER UNE ICÔNE DU SPORT AUTOMOBILE EN AMÉRIQUE 
Cette réputation lui colle à sa peau en plastique : la Corvette a frappé les esprits en devenant la première vraie sportive accessible au public américain. Certes il y avait eu la Mercer Runabout dans les années 1910 et quelques autres curiosités, mais la Corvette est la première vraie « GT » moderne. La Thunderbird qui apparaît chez Ford à la même époque est infiniment plus modérée. 
 
UN RAPPORT IMBATTABLE ENTRE PRIX D'ACHAT ET PRESTATIONS 
L'importation des Corvette en France a toujours été hésitante si bien que l'icône américaine ne s'est jamais durablement installée sur le marché des sportives de ce côté de l'Atlantique. Sa ligne époustouflante et ses performances honorables, certes un peu gâchée par une qualité de fabrication perfectible, étaient pourtant plus offertes à un tarif plus doux que celui de ses concurrentes. 
 
L'UNE DES GÉNÉRATIONS LES PLUS RÉUSSIES SUR LE PLAN ESTHÉTIQUE 
Dans la longue histoire des Corvette, il n'y a jamais eu de raté sur le plan esthétique. Du premier roadster de 1953 à la Sting Ray (avec sa lunette arrière en deux parties) millésimée 1963, les jalons du design se sont accumulés. La C4 s'inscrit sans démériter dans cette belle évolution en apportant une vision nouvelle et épurée. 
Celle qu'il faut choisir 
Naturellement, la plus désirable des Corvette C4 est sa version la plus performante, la ZR-1, mais elle n'a jamais été importée en France. On ne peut donc la débusquer qu'outre-Atlantique. Et encore ; sa production s'est limitée à moins de 7 000 exemplaires sur un total de 358 180 Corvette de la quatrième génération. 
La rareté a un prix : si une C4 « normale » vaut environ 15 000 €, il faut multiplier ce chiffre par deux pour acquérir une ZR1.]]></description>
<content:encoded><![CDATA[Acheter une CHEVROLET Corvette C4, superbe oubliée 
Serge Bellu le 04/01/2014 
 
 
Note au lecteur : ce guide ayant été publié le 04/01/2014, les prix indiqués pour les pièces et la côte des véhicules risquent de ne plus refléter l'état du marché actuel. 
On peut se demander pourquoi l'on ne croise pas plus souvent des Corvette sur nos latitudes. Performante et belle, beaucoup plus accessible que ses rivales, la Corvette a néanmoins toujours été boudée par les Européens. Il est temps de réparer cette négligence.
La naissance de la Chevrolet Corvette C4 
<img src="http://www.motorlegend.com/images-voiture/large/chevrolet-corvette-c4-autre-108022.jpg" alt="[Image: chevrolet-corvette-c4-autre-108022.jpg]" class="mycode_img" />Née en février 1953, la <a href="http://www.motorlegend.com/chevrolet,corvette.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Chevrolet Corvette</a> est l'une des plus anciennes dynasties dans le monde de l'automobile. Elle est considérée comme la première voiture de sport américaine produite en grand nombre. C'est aussi et surtout la première automobile de série qui fut équipée d'une carrosserie en matière synthétique. Aujourd'hui, la Corvette en est à sa septième génération, la C7 ayant été dévoilée en janvier 2013. Sur les sept séries, nous avons une attirance particulière pour la quatrième qui apparaît en février 1983 sous la forme du coupé. Par rapport à la C3, la ligne de la C4 est affinée et les courbes se sont tendues.
Le modèle de base dispose d'un moteur V8 350 de 250 ch accouplé à une boîte automatique. Une boîte manuelle à quatre rapports est disponible sans supplément de prix, mais elle ne trouve pas beaucoup d'amateurs. On le comprend\x85 Les ingénieurs proposent une option « Performance Handling Suspension » qui donne du caractère à la bête et corrige un défaut qui était reproché à la C3 que d'aucuns trouvaient trop aseptisée. En revanche, parmi les innovations dont bénéficie la <a href="http://www.motorlegend.com/chevrolet.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Chevrolet</a> Corvette C4, l'affichage à cristaux liquides ne fait pas l'unanimité\x85
 
 
 
La carrière de la Chevrolet Corvette C4 
Les cabriolets ont connu une période de désaffection sur le marché américain. La Corvette elle-même, qui était née décapotable, a suivi le mouvement et le cabriolet disparut des contrôles à partir du millésime 1976. Cette bévue est réparée en janvier 1986 lorsque le cabriolet réapparaît dans la gamme des C4. 
Selon la pratique américaine, la Corvette évolue chaque année par petites touches. Dès 1985, le montage de l'injection électronique Bosch fait passer la puissance de 205 à 230 ch. Premier pas vers une escalade qui comprend un palier à 240 ch en 1987, 245 ch en 1988, 300 ch en 1993\x85 
Le « small block » LT-1 partage son moteur avec la Pontiac Firebird Trans Am. Il s'agit d'une nouvelle mouture du V8 culbuté en fonte de 5,7 litres qui permet de profiter pleinement des qualités dynamiques de la Corvette. 
 
En janvier 1988, <a href="http://www.motorlegend.com/chevrolet.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Chevrolet</a> dévoile le modèle le plus abouti de la série : la ZR-1. Ce modèle est animé par un moteur V8 à doubles arbres à cames en tête et 32 soupapes mis au point en collaboration avec Lotus. Avec une cylindrée de 5 727 cm3, cette mécanique fournit 411 ch à 5 800 tr/min. 
Au cours de sa longue existence, la Corvette C4 ne subira que des retouches mineures. Pour le millésime 1991, la Corvette subit des retouches esthétiques mineures mais reconnaissables. Les feux arrière ronds cèdent la place à des éléments « carrés » qui avaient été inaugurés sur la ZR-1. Le bouclier avant est alors remodelé avec des clignotants débordant largement sur les côtés. Les ouïes latérales verticales sont remplacées par des nervures horizontales.
Trois bonnes raisons pour acquérir une Chevrolet Corvette C4 
POSSÉDER UNE ICÔNE DU SPORT AUTOMOBILE EN AMÉRIQUE 
Cette réputation lui colle à sa peau en plastique : la Corvette a frappé les esprits en devenant la première vraie sportive accessible au public américain. Certes il y avait eu la Mercer Runabout dans les années 1910 et quelques autres curiosités, mais la Corvette est la première vraie « GT » moderne. La Thunderbird qui apparaît chez Ford à la même époque est infiniment plus modérée. 
 
UN RAPPORT IMBATTABLE ENTRE PRIX D'ACHAT ET PRESTATIONS 
L'importation des Corvette en France a toujours été hésitante si bien que l'icône américaine ne s'est jamais durablement installée sur le marché des sportives de ce côté de l'Atlantique. Sa ligne époustouflante et ses performances honorables, certes un peu gâchée par une qualité de fabrication perfectible, étaient pourtant plus offertes à un tarif plus doux que celui de ses concurrentes. 
 
L'UNE DES GÉNÉRATIONS LES PLUS RÉUSSIES SUR LE PLAN ESTHÉTIQUE 
Dans la longue histoire des Corvette, il n'y a jamais eu de raté sur le plan esthétique. Du premier roadster de 1953 à la Sting Ray (avec sa lunette arrière en deux parties) millésimée 1963, les jalons du design se sont accumulés. La C4 s'inscrit sans démériter dans cette belle évolution en apportant une vision nouvelle et épurée. 
Celle qu'il faut choisir 
Naturellement, la plus désirable des Corvette C4 est sa version la plus performante, la ZR-1, mais elle n'a jamais été importée en France. On ne peut donc la débusquer qu'outre-Atlantique. Et encore ; sa production s'est limitée à moins de 7 000 exemplaires sur un total de 358 180 Corvette de la quatrième génération. 
La rareté a un prix : si une C4 « normale » vaut environ 15 000 €, il faut multiplier ce chiffre par deux pour acquérir une ZR1.]]></content:encoded>
</item>
<item>
<title><![CDATA[ML 63 AMG : achat raisonnable ET fiable?]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=67</link>
<pubDate>Mon, 26 Feb 2018 12:04:06 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=67</guid>
<description><![CDATA[Bonjour à tous, 
 
Passionné de voiture mais ayant aussi des obligations familiales, je me demandais si un ML 63 AMG ne permettrait t'il pas de faire la quadrature du cercle, autrement dit, de mêler l'utile à l'agréable. 
 
En effet, en faisant ce matin le plein de mon RX, mon regard (ou devrai je dire mes oreilles) a été attiré par le grondement de ce que je croyais être un muscle car au démarrage. 
Quelle ne fut pas ma stupéfaction lorsque je vis partir en trombe un Ml 63 AMG! 
 
De là mon interrogation et surtout le fait de savoir si c'est un véhicule fiable (mes moyens ne me permettent hélas qu'un achat d'occasion). 
Quid de la fiabilité du 6.2? 
Quid de la fiabilité de la BVA et autres ponts (tiennent ils le coup face au couple colossal?)? 
Quid de la fiabilité de l'électronique? 
 
Je présume aussi que la consommation doit être gargantuesque (j'étais déjà entre 20 et 30 l/100 kms avec mon Range Rover Classic V8 3.9 Vogue automatique). 
 
Au plaisir de vous lire. 
 
 
<a href="http://www.forum-auto.com/forum2.php?config=marques.inc&cat=12&post=12320&page=1&sondage=0&owntopic=0&trash=&trash_post=&print=&numreponse=233620&quote_only=1&new=" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Message cité 2 fois</a>]]></description>
<content:encoded><![CDATA[Bonjour à tous, 
 
Passionné de voiture mais ayant aussi des obligations familiales, je me demandais si un ML 63 AMG ne permettrait t'il pas de faire la quadrature du cercle, autrement dit, de mêler l'utile à l'agréable. 
 
En effet, en faisant ce matin le plein de mon RX, mon regard (ou devrai je dire mes oreilles) a été attiré par le grondement de ce que je croyais être un muscle car au démarrage. 
Quelle ne fut pas ma stupéfaction lorsque je vis partir en trombe un Ml 63 AMG! 
 
De là mon interrogation et surtout le fait de savoir si c'est un véhicule fiable (mes moyens ne me permettent hélas qu'un achat d'occasion). 
Quid de la fiabilité du 6.2? 
Quid de la fiabilité de la BVA et autres ponts (tiennent ils le coup face au couple colossal?)? 
Quid de la fiabilité de l'électronique? 
 
Je présume aussi que la consommation doit être gargantuesque (j'étais déjà entre 20 et 30 l/100 kms avec mon Range Rover Classic V8 3.9 Vogue automatique). 
 
Au plaisir de vous lire. 
 
 
<a href="http://www.forum-auto.com/forum2.php?config=marques.inc&cat=12&post=12320&page=1&sondage=0&owntopic=0&trash=&trash_post=&print=&numreponse=233620&quote_only=1&new=" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Message cité 2 fois</a>]]></content:encoded>
</item>
<item>
<title><![CDATA[REVUE RAPIDE MINI COOPER S]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=66</link>
<pubDate>Tue, 20 Feb 2018 12:05:05 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=66</guid>
<description><![CDATA[MINI c’est d’abord un mythe de l’histoire automobile 
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">La sortie de la toute première MINI Cooper en 1959 fut un véritable événement dans le monde de l’automobile. Moteur transversal très compact, petites roues, suspensions originales et look polypocket sont les principaux ingrédients de cette voiture unique en son genre. Urbaine, atypique, smart, snob, la MINI sort du lot de par son design extérieur mais également grâce à un habitacle léché et des options qui ajoutent davantage de cachet à cette automobile de légende.</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=534x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/1958_Austin_Mini_Prototype-600x400.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">MINI Austin prototype de 1958</div>
</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=534x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/1959_Austin_Mini_02.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">MINI Austin de 1959</div>
</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">C‘est dans les années 60 que la MINI connaît son heure de gloire. Plébiscité par les vedettes de l’époque, la MINI Cooper fait également parler d’elle grâce à ses nombreuses victoires en rallyes. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Malgré son style et ses performances, cette voiture est si atypique qu’elle coûte cher à produire et n’est que très peu rentable. Ainsi, elle disparaît de la vente fin des années 80.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Le phénix renaît toujours de ses cendres </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Début des années 90, sous l’égide de Rover, la MINI renaît de ses cendres. Mais c’est en 2001 que MINI connait un nouveau souffle sous l’impulsion du groupe BMW qui a conservé la licence après avoir vendu Rover. C’est même carrément un nouvel ère pour la MINI qui est totalement transformée et modernisée pour s’adapter aux tendances urbaines du moment.</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=520x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/1991-2000-mini-cooper-969X727-600x343.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Mini Cooper 1991 par Rover</div>
</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=520x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/p0000493.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Mini Cooper 1991 rouge par Rover</div>
</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=524x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/evolution-mini-cooper-600x283.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Evolution des modèles de Mini dans le temps</div>
</div>
Test de la Mini Cooper S 5 portes 
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Départ un vendredi soir pour l’ouest de la France, la côte atlantique, la plus belle plage d’Europe. Je n’ai jamais eu l’occasion de conduire une MINI, c’est donc une expérience inédite.</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/test-MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes5-600x355.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Test MINI Cooper S 192 ch 5 portes</div>
</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/test-1MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes-600x450.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Profil MINI Cooper S 192 ch 5 portes</div>
</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Une Mini agile en ville</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Dans Paris, cette MINI Cooper S 5 portes est fiable et agile, souple. Ses 4 mètres de longueur et ses 1.3 tonne se fondent parfaitement dans le décor urbain et sillonnent les rues parisiennes sans fausses notes.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Pour se garer, la caméra de recul est un vrai plus notamment sur Paris (quel que soit le véhicule en effet) avec en plus les rétroviseurs qui se règlent automatiquement sur le trottoir en reculant.</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/test-MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes3-600x355.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Arrière MINI Cooper S 192 ch 5 portes</div>
</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Au fond du siège baquet, les obstacles se franchissent aisément mais les suspensions restent encore un peu trop fermes. Normal pour une sportive et dans un siège sport me direz-vous. En fait, il m’a fallu plusieurs kilomètres avant de régler mon siège correctement pour un confort de conduite optimal. Une fois qu’on arrive à maîtriser le réglage de la longueur d’assise et des appuis lombaires, la route est à nous.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">La MINI c’est également un bruit à part entière: un mélange gracieux des sons électriques et thermiques que l’on ne retrouve nul part ailleurs. C’est aussi cela qui fait la particularité de ce véhicule si différent.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">4h30 de route plus tard…</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Sur autoroute, vitesse de croisière en mode régulateur de vitesse, les jeux sont faits, les paysages défilent au son de la route un peu assourdissant au-delà de 130km/h. Conducteurs et passagers peuvent profiter pleinement du ciel et des rayons de soleil grâce au double toit vitré en option. Devant, le toit ouvrant panoramique est appréciable une fois arrivé sur la côte et ainsi faire le plein de fraîcheur océanique et de soleil.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/cosySec-600x360.png[/img]</div>
</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">La boite automatique offre un confort de conduite de plus en plus appréciable de mon point de vue (qui s’affirme avec l’âge). Même constat pour le régulateur de vitesse.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Parfois un peu brusque en décélération la boite de vitesse reste ultra réactive et sensible à la moindre accélération notamment en mode « Sport ». Pour les puristes, des palettes sont proposées au volant pour passer les vitesses à la main. C’est également une option intéressante pour prendre totalement ou presque le contrôle du véhicule et tracer la route à sa façon.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Le plaisir d’être à bord de la MINI</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Certains détestent, mais moi j’adore le style et le design intérieur. Chaque commande, chaque bouton sont atypiques et luxueux. Les finitions sont millimétrées, on dirait du cousu main notamment si vous optez pour un intérieur cuir. </div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/test-MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes-boutons-600x355.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">MINI Cooper S : commandes start and stop</div>
</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/test-MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes-int2-600x422.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Habitacle MINI Cooper</div>
</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">L’ordinateur de bord est très intuitif et performant + à portée de main du conducteur. GPS, musique, multimédia, connexion téléphonique…tout est fait pour que le pilote puisse tout gérer en autonomie. C’est un véritable confort que l’on ne retrouve pas partout.</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/test-MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes-ordi-600x401.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Ordinateur de bord MINI Cooper</div>
</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/test-MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes-volant-600x355.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Volant et commandes de bord MINI Cooper</div>
</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">L’un des trucs en plus qui fait la différence c’est l’affichage Tête Haute. Entre le volant et le pare-brise, une petite vitre transparente se met en place pour livrer au conducteur la vitesse et les indications GPS au-dessus du volant. </div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/affichage-T%C3%AAte-Haute-MINI-Cooper-600x379.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Affichage Tête Haute MINI Cooper</div>
</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes2-600x355.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Intérieur MINI Cooper S 192 ch 5 portes</div>
</div>
Pour conclure, je peux dire que j’ai pris du plaisir dans cette MINI Cooper S 192 ch 5 portes. C’est une voiture aussi bien pour le quotidien que pour les vacances à 2 comme à 4. Attention tout de même à ne pas emporter trop de valises car comme son nom l’indique, cette voiture reste une MINI, donc avec un petit coffre. Prix du modèle TTC hors options : 25 950 €]]></description>
<content:encoded><![CDATA[MINI c’est d’abord un mythe de l’histoire automobile 
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">La sortie de la toute première MINI Cooper en 1959 fut un véritable événement dans le monde de l’automobile. Moteur transversal très compact, petites roues, suspensions originales et look polypocket sont les principaux ingrédients de cette voiture unique en son genre. Urbaine, atypique, smart, snob, la MINI sort du lot de par son design extérieur mais également grâce à un habitacle léché et des options qui ajoutent davantage de cachet à cette automobile de légende.</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=534x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/1958_Austin_Mini_Prototype-600x400.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">MINI Austin prototype de 1958</div>
</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=534x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/1959_Austin_Mini_02.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">MINI Austin de 1959</div>
</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">C‘est dans les années 60 que la MINI connaît son heure de gloire. Plébiscité par les vedettes de l’époque, la MINI Cooper fait également parler d’elle grâce à ses nombreuses victoires en rallyes. </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Malgré son style et ses performances, cette voiture est si atypique qu’elle coûte cher à produire et n’est que très peu rentable. Ainsi, elle disparaît de la vente fin des années 80.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Le phénix renaît toujours de ses cendres </div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Début des années 90, sous l’égide de Rover, la MINI renaît de ses cendres. Mais c’est en 2001 que MINI connait un nouveau souffle sous l’impulsion du groupe BMW qui a conservé la licence après avoir vendu Rover. C’est même carrément un nouvel ère pour la MINI qui est totalement transformée et modernisée pour s’adapter aux tendances urbaines du moment.</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=520x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/1991-2000-mini-cooper-969X727-600x343.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Mini Cooper 1991 par Rover</div>
</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=520x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/p0000493.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Mini Cooper 1991 rouge par Rover</div>
</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=524x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/evolution-mini-cooper-600x283.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Evolution des modèles de Mini dans le temps</div>
</div>
Test de la Mini Cooper S 5 portes 
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Départ un vendredi soir pour l’ouest de la France, la côte atlantique, la plus belle plage d’Europe. Je n’ai jamais eu l’occasion de conduire une MINI, c’est donc une expérience inédite.</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/test-MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes5-600x355.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Test MINI Cooper S 192 ch 5 portes</div>
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<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/test-1MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes-600x450.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Profil MINI Cooper S 192 ch 5 portes</div>
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<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Une Mini agile en ville</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Dans Paris, cette MINI Cooper S 5 portes est fiable et agile, souple. Ses 4 mètres de longueur et ses 1.3 tonne se fondent parfaitement dans le décor urbain et sillonnent les rues parisiennes sans fausses notes.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Pour se garer, la caméra de recul est un vrai plus notamment sur Paris (quel que soit le véhicule en effet) avec en plus les rétroviseurs qui se règlent automatiquement sur le trottoir en reculant.</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/test-MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes3-600x355.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Arrière MINI Cooper S 192 ch 5 portes</div>
</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Au fond du siège baquet, les obstacles se franchissent aisément mais les suspensions restent encore un peu trop fermes. Normal pour une sportive et dans un siège sport me direz-vous. En fait, il m’a fallu plusieurs kilomètres avant de régler mon siège correctement pour un confort de conduite optimal. Une fois qu’on arrive à maîtriser le réglage de la longueur d’assise et des appuis lombaires, la route est à nous.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">La MINI c’est également un bruit à part entière: un mélange gracieux des sons électriques et thermiques que l’on ne retrouve nul part ailleurs. C’est aussi cela qui fait la particularité de ce véhicule si différent.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">4h30 de route plus tard…</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Sur autoroute, vitesse de croisière en mode régulateur de vitesse, les jeux sont faits, les paysages défilent au son de la route un peu assourdissant au-delà de 130km/h. Conducteurs et passagers peuvent profiter pleinement du ciel et des rayons de soleil grâce au double toit vitré en option. Devant, le toit ouvrant panoramique est appréciable une fois arrivé sur la côte et ainsi faire le plein de fraîcheur océanique et de soleil.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/cosySec-600x360.png[/img]</div>
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<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">La boite automatique offre un confort de conduite de plus en plus appréciable de mon point de vue (qui s’affirme avec l’âge). Même constat pour le régulateur de vitesse.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Parfois un peu brusque en décélération la boite de vitesse reste ultra réactive et sensible à la moindre accélération notamment en mode « Sport ». Pour les puristes, des palettes sont proposées au volant pour passer les vitesses à la main. C’est également une option intéressante pour prendre totalement ou presque le contrôle du véhicule et tracer la route à sa façon.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Le plaisir d’être à bord de la MINI</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Certains détestent, mais moi j’adore le style et le design intérieur. Chaque commande, chaque bouton sont atypiques et luxueux. Les finitions sont millimétrées, on dirait du cousu main notamment si vous optez pour un intérieur cuir. </div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/test-MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes-boutons-600x355.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">MINI Cooper S : commandes start and stop</div>
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<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/test-MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes-int2-600x422.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Habitacle MINI Cooper</div>
</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">L’ordinateur de bord est très intuitif et performant + à portée de main du conducteur. GPS, musique, multimédia, connexion téléphonique…tout est fait pour que le pilote puisse tout gérer en autonomie. C’est un véritable confort que l’on ne retrouve pas partout.</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/test-MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes-ordi-600x401.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Ordinateur de bord MINI Cooper</div>
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<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/test-MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes-volant-600x355.jpg[/img] 
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<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">L’un des trucs en plus qui fait la différence c’est l’affichage Tête Haute. Entre le volant et le pare-brise, une petite vitre transparente se met en place pour livrer au conducteur la vitesse et les indications GPS au-dessus du volant. </div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/affichage-T%C3%AAte-Haute-MINI-Cooper-600x379.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Affichage Tête Haute MINI Cooper</div>
</div>
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">[img=596x0]https://www.lhommetendance.fr/wp-content/uploads/2016/06/MINI-Cooper-S-192-ch-5-portes2-600x355.jpg[/img] 
<div style="text-align: left;" class="mycode_align">Intérieur MINI Cooper S 192 ch 5 portes</div>
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Pour conclure, je peux dire que j’ai pris du plaisir dans cette MINI Cooper S 192 ch 5 portes. C’est une voiture aussi bien pour le quotidien que pour les vacances à 2 comme à 4. Attention tout de même à ne pas emporter trop de valises car comme son nom l’indique, cette voiture reste une MINI, donc avec un petit coffre. Prix du modèle TTC hors options : 25 950 €]]></content:encoded>
</item>
<item>
<title><![CDATA[Roi du pétrole LE MERCEDES G63 AMG]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=65</link>
<pubDate>Tue, 20 Feb 2018 12:01:04 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=65</guid>
<description><![CDATA[Roi du pétrole 
Conçu en 1979 et restylé deux fois (en 1990 et 2012), le <a href="http://www.motorlegend.com/mercedes,classe-g.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Classe G</a> (pour « Geländewagen », ou « tout-terrain » en allemand) n'a pas vraiment évolué techniquement en 36 ans d'existence. Il s'agit d'un pur tout terrain, à la manière d'un Land Rover Defender. Rustique, il est fait pour affronter les pires conditions avec son châssis échelle indéformable, ses ressorts à lames, 3 blocages de différentiels et une gamme courte.
Autant de raison qui en ont fait un engin de choix pour les forces armées d'une quinzaine de pays dans le monde... dont l'Armée de Terre français, puisque le Peugeot P4 est un proche parent du G. En soi, celui-ci est donc un modèle plutôt rationnel, bien que coûteux. Avec un bloc Diesel, il s'agit d'un 4x4 extrêmement performant pour les amateurs de baroud qui souhaitent profiter d'un équipement premium dans l'habitacle. Et c'est évidemment là que l'histoire dérape. Ajoutez au G deux chiffres et trois lettres, comme 63 et AMG, et vous obtenez un objet inexplicable.
<a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/mercedes-classe-g-w463-63-amg-95428.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">[/url] 
<img src="http://www.motorlegend.com/images-voiture/high/mercedes-classe-g-w463-63-amg-95428.jpg" alt="[Image: mercedes-classe-g-w463-63-amg-95428.jpg]" class="mycode_img" /> 
<a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/mercedes-classe-g-w463-63-amg-95428.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/mercedes-classe-g-w463-63-amg-95427.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
<img src="http://www.motorlegend.com/images-voiture/low/mercedes-classe-g-w463-63-amg-95427.jpg" alt="[Image: mercedes-classe-g-w463-63-amg-95427.jpg]" class="mycode_img" /> 
<a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/mercedes-classe-g-w463-63-amg-95427.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/mercedes-classe-g-w463-63-amg-95426.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
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<a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/mercedes-classe-g-w463-63-amg-95426.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/mercedes-classe-g-w463-63-amg-95425.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
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<div style="text-align: center;" class="mycode_align">Armoire normande</div>
Visuellement, le <a href="http://www.motorlegend.com/mercedes.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Mercedes</a> G 63 AMG ne diffère pas vraiment des variantes plus classiques. Il conserve son physique d'Apéricube au format XXL. Les plus perspicaces notent tout de même la présence de chromes ici et là, les jantes spécifiques associées à des pneus taille basse inhabituels pour un tout-terrain, ainsi que les doubles sorties d'échappement latérales dépassant sous les marchepieds de chaque côté. Notre exemplaire du jour ne se faisait pas vraiment discret non plus, avec sa peinture blanche contrastant avec des jantes noires. Cela dit, parler de discrétion pour un monstre approchant les 5 mètres de long pour près de 1,80 m de large et 1,90 m de haut ne semble pas tout à fait approprié. Puis on remarque les badges AMG sur la porte arrière et « V8 Biturbo » sur les flancs, trahissant la présence de la dernière version du moteur AMG sous le capot, gavé par deux turbines pour sortir 544 ch.
Sous l'enveloppe de tôle et d'acier, installé dans ce châssis antédiluvien, le <a href="http://www.motorlegend.com/mercedes.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Mercedes</a> G 63 AMG emprunte donc plus à une E 63 AMG qu'à un rustique 4x4. C'est également le cas pour l'habitacle. Position de conduite mise à part, on se croirait à bord d'une supercar : sièges chauffés et ventilés, cuir omniprésent, volant à méplat, touches d'aluminium, équipement haut de gamme\x85 Le G AMG ne partage pas grand-chose avec ses cousins militaires. Autre point commun avec une supercar, la place limitée à l'arrière. Malgré ses dimensions titanesques, le 4x4 se contente d'une banquette arrière plutôt étroite et une place aux genoux limitée pour les passagers. Prenons donc place à l'avant\x85
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">Combat contre les éléments</div>
Le bloc se réveille avec un grognement rageur typique d'AMG. Il y a un véritable plaisir dans le fait de se savoir aux commandes d'un aussi gros moteur. On enclenche le Drive sur la douce boîte 7G-Tronic et on se met en mouvement. Conduire un tel monstre dans la circulation est une expérience étonnante. Le monde semble tout petit autour de nous et la sensation de puissance que provoque l'engin est, il faut bien l'avouer, plutôt grisante. Les premiers virages étonnent également. On sait que le volant est relié à quelque chose, mais on se demande s'il s'agit bien de nos roues avant\x85 Il faut dire que la colonne de direction emprunte un chemin tortueux qui l'oblige à passer par quatre cardans, soit autant de pertes d'informations. On s'extrait de la circulation pour atteindre une voie rapide.
Dans ces conditions, le G n'a rien d'une GT dernier cri, mais il parvient à être confortable et plutôt silencieux lorsqu'on considère le vent qu'il pousse et la taille de ses gommes. On décide cependant de prendre avec humour les indications de l'ordinateur de bord concernant la consommation. A 110 km/h au régulateur, il indique une moyenne de 17 l/100 km. Ça promet\x85! Enfin, on atteint une petite route isolée et on s'autorise à aller voir ce dont est capable le G 63 AMG. Les accélérations qu'il fournit sont ahurissantes. Les grondements du moteur se font plus violents et sourds que jamais et l'aiguille du tachymètre s'envole vers la case « retrait de permis » à une vitesse surréaliste. On sent que les éléments font tout pour retenir ce monstre de 2,6 tonnes aussi aérodynamique qu'une brique, mais même Mère Nature doit s'incliner face au punch du G 63 ! L'expérience est aussi grisante que terrifiante pour le conducteur. En troisième en ligne droite, l'engin continue à allumer son ESP et le volant de transmet toujours pas plus d'informations.
On acquiert rapidement la certitude que le <a href="http://www.motorlegend.com/mercedes.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Mercedes</a> nous conduit bien plus que nous le conduisons. Heureusement, le freinage est d'une puissance considérable et permet de reprendre le contrôle en quelques instants. Les virages sont une autre paire de manche et doivent être abordés avec circonspection. Il faut lutter contre l'envie de piloter le G comme une sportive, sous peine de se retrouver du mauvais côté de la route suite à un sous-virage terminal ! On dévore ensuite le moindre bout de ligne droite qui conduit à la courbe suivante, avant de sauter sur les freins et de tourner avec prudence. Une sablière permet enfin de confirmer que même en version AMG, le Classe G reste capable de véritables prouesses en tout-terrain. Reste que, après cette journée entre sable, petites routes et ville, la consommation annoncée oscillait entre 28 et 30 l/100 km. Pas étonnant qu'il s'agisse d'un engin de choix pour les fortunes du Moyen-Orient\x85]]></description>
<content:encoded><![CDATA[Roi du pétrole 
Conçu en 1979 et restylé deux fois (en 1990 et 2012), le <a href="http://www.motorlegend.com/mercedes,classe-g.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Classe G</a> (pour « Geländewagen », ou « tout-terrain » en allemand) n'a pas vraiment évolué techniquement en 36 ans d'existence. Il s'agit d'un pur tout terrain, à la manière d'un Land Rover Defender. Rustique, il est fait pour affronter les pires conditions avec son châssis échelle indéformable, ses ressorts à lames, 3 blocages de différentiels et une gamme courte.
Autant de raison qui en ont fait un engin de choix pour les forces armées d'une quinzaine de pays dans le monde... dont l'Armée de Terre français, puisque le Peugeot P4 est un proche parent du G. En soi, celui-ci est donc un modèle plutôt rationnel, bien que coûteux. Avec un bloc Diesel, il s'agit d'un 4x4 extrêmement performant pour les amateurs de baroud qui souhaitent profiter d'un équipement premium dans l'habitacle. Et c'est évidemment là que l'histoire dérape. Ajoutez au G deux chiffres et trois lettres, comme 63 et AMG, et vous obtenez un objet inexplicable.
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<div style="text-align: center;" class="mycode_align">Armoire normande</div>
Visuellement, le <a href="http://www.motorlegend.com/mercedes.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Mercedes</a> G 63 AMG ne diffère pas vraiment des variantes plus classiques. Il conserve son physique d'Apéricube au format XXL. Les plus perspicaces notent tout de même la présence de chromes ici et là, les jantes spécifiques associées à des pneus taille basse inhabituels pour un tout-terrain, ainsi que les doubles sorties d'échappement latérales dépassant sous les marchepieds de chaque côté. Notre exemplaire du jour ne se faisait pas vraiment discret non plus, avec sa peinture blanche contrastant avec des jantes noires. Cela dit, parler de discrétion pour un monstre approchant les 5 mètres de long pour près de 1,80 m de large et 1,90 m de haut ne semble pas tout à fait approprié. Puis on remarque les badges AMG sur la porte arrière et « V8 Biturbo » sur les flancs, trahissant la présence de la dernière version du moteur AMG sous le capot, gavé par deux turbines pour sortir 544 ch.
Sous l'enveloppe de tôle et d'acier, installé dans ce châssis antédiluvien, le <a href="http://www.motorlegend.com/mercedes.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Mercedes</a> G 63 AMG emprunte donc plus à une E 63 AMG qu'à un rustique 4x4. C'est également le cas pour l'habitacle. Position de conduite mise à part, on se croirait à bord d'une supercar : sièges chauffés et ventilés, cuir omniprésent, volant à méplat, touches d'aluminium, équipement haut de gamme\x85 Le G AMG ne partage pas grand-chose avec ses cousins militaires. Autre point commun avec une supercar, la place limitée à l'arrière. Malgré ses dimensions titanesques, le 4x4 se contente d'une banquette arrière plutôt étroite et une place aux genoux limitée pour les passagers. Prenons donc place à l'avant\x85
<div style="text-align: center;" class="mycode_align">Combat contre les éléments</div>
Le bloc se réveille avec un grognement rageur typique d'AMG. Il y a un véritable plaisir dans le fait de se savoir aux commandes d'un aussi gros moteur. On enclenche le Drive sur la douce boîte 7G-Tronic et on se met en mouvement. Conduire un tel monstre dans la circulation est une expérience étonnante. Le monde semble tout petit autour de nous et la sensation de puissance que provoque l'engin est, il faut bien l'avouer, plutôt grisante. Les premiers virages étonnent également. On sait que le volant est relié à quelque chose, mais on se demande s'il s'agit bien de nos roues avant\x85 Il faut dire que la colonne de direction emprunte un chemin tortueux qui l'oblige à passer par quatre cardans, soit autant de pertes d'informations. On s'extrait de la circulation pour atteindre une voie rapide.
Dans ces conditions, le G n'a rien d'une GT dernier cri, mais il parvient à être confortable et plutôt silencieux lorsqu'on considère le vent qu'il pousse et la taille de ses gommes. On décide cependant de prendre avec humour les indications de l'ordinateur de bord concernant la consommation. A 110 km/h au régulateur, il indique une moyenne de 17 l/100 km. Ça promet\x85! Enfin, on atteint une petite route isolée et on s'autorise à aller voir ce dont est capable le G 63 AMG. Les accélérations qu'il fournit sont ahurissantes. Les grondements du moteur se font plus violents et sourds que jamais et l'aiguille du tachymètre s'envole vers la case « retrait de permis » à une vitesse surréaliste. On sent que les éléments font tout pour retenir ce monstre de 2,6 tonnes aussi aérodynamique qu'une brique, mais même Mère Nature doit s'incliner face au punch du G 63 ! L'expérience est aussi grisante que terrifiante pour le conducteur. En troisième en ligne droite, l'engin continue à allumer son ESP et le volant de transmet toujours pas plus d'informations.
On acquiert rapidement la certitude que le <a href="http://www.motorlegend.com/mercedes.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Mercedes</a> nous conduit bien plus que nous le conduisons. Heureusement, le freinage est d'une puissance considérable et permet de reprendre le contrôle en quelques instants. Les virages sont une autre paire de manche et doivent être abordés avec circonspection. Il faut lutter contre l'envie de piloter le G comme une sportive, sous peine de se retrouver du mauvais côté de la route suite à un sous-virage terminal ! On dévore ensuite le moindre bout de ligne droite qui conduit à la courbe suivante, avant de sauter sur les freins et de tourner avec prudence. Une sablière permet enfin de confirmer que même en version AMG, le Classe G reste capable de véritables prouesses en tout-terrain. Reste que, après cette journée entre sable, petites routes et ville, la consommation annoncée oscillait entre 28 et 30 l/100 km. Pas étonnant qu'il s'agisse d'un engin de choix pour les fortunes du Moyen-Orient\x85]]></content:encoded>
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<title><![CDATA[Acheter une AUDI S8]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=64</link>
<pubDate>Fri, 16 Feb 2018 17:18:21 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=64</guid>
<description><![CDATA[Acheter une AUDI S8 (D3) 5.2 450 ch 
Thomas Riaud le 31/01/2018 
 
 
Si certaines limousines sont souvent aseptisées et ennuyeuses, ce n'est assurément pas le cas de l'Audi S8. Derrière une physique sobre et « bien comme il faut », la S8 cache un tempérament de feu, en particulier cette seconde génération dotée d'un V10 de Lamborghini !
Grand Huit ! 
<img src="http://www.motorlegend.com/images-voiture/large/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117144.jpg" alt="[Image: audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117144.jpg]" class="mycode_img" />Généalogie 
En tant que digne héritière de la limousine V8, chaque génération d'A8 concentre tout le savoir-faire d'Audi. Cette seconde mouture lancée en 2002 ne déroge pas à la règle, en particulier lorsqu'elle reçoit (à partir de 2006) le matricule « S », garant de sportivité. En dépit de ses 5m05 de long (et même 5m19 en A8L !), cette A8 joue bien dans la cour des sportives avec son V10 emprunté à la Lamborghini Gallardo (couplé à une boîte Tiptronic à 6 rapports). Il est certes plus « civilisé » (450 ch tout de même à 7000 tr/mn !), mais cette perte de puissance est compensée par une fiabilité remarquable, exploitable au quotidien. Mais la <a href="http://www.motorlegend.com/audi,s8.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">S8</a> ne se résume pas qu'à un moteur extraordinaire, fiable et performant (0 à 100 km/h en 5,1 sec, 250 km/h maxi). Ce condensé high-tech bénéficie également d'une finition irréprochable (souvent agrémentée de nombreuses options achetées à grands frais dans le catalogue haut de gamme « <a href="http://www.motorlegend.com/audi.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Audi</a> Exclusive »), d'une électronique embarquée conséquente, et d'une structure ASF (Audi Space Frame) entièrement en aluminium, gage de rigidité et de légèreté. A vide l'imposante S8, qui propose pourtant du lourd sous le capot, ne pèse que 1940 kg, un poids que dépassent allègrement ses concurrentes directes dotées, elles, de simples roues arrière motrices ! Car c'est aussi cela la S8 : une transmission intégrale quattro, autorisant un grip phénoménal, même sur sol glissant. Pour être exhaustif, ajoutons une suspension pneumatique, garante de confort et d'efficacité, jugulant les effets de pompage et de roulis. Bref, voilà le genre de limousine enfin abordable en occasion donnant l'envie de congédier vite fait son chauffeur !
Identification 
L'Audi S8 reçoit sa plaque d'identification sur la traverse fixée devant le moteur. Le numéro de série apparaît clairement dessus (et doit être identique sur la carte grise). Ce numéro permet de retracer les spécificités du modèle convoité, des options choisies à la couleur d'origine (mentions présentes également sur le verso du carnet d'entretien). En cas de doute, vous pouvez vous renseigner sur internet, ou un concessionnaire <a href="http://www.motorlegend.com/audi.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Audi</a> peut vous délivrer ces informations, après s'être informé auprès de l'importateur.
 
Intérieur et équipement 
Cette A8 reste, et de loin, mieux finie que ses concurrentes directes de l'époque, en surpassant même une Lexus, ce qui est de bon augure pour son vieillissement dans les années à venir. Rien n'est trop beau pour la S8 qui a droit à une dotation pléthorique. Et très souvent, les clients initiaux, fortunés, n'ont pas hésité à rajouter jusqu'à 30 000 € d'options en piochant allègrement dans le catalogue <a href="http://www.motorlegend.com/audi.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Audi</a> Exclusive des équipements sur-mesure. Une situation concernant la majorité des S8, ce qui vous profitera en occasion, sans vous ruiner (grosse décote rapide). Vérifiez tout de même l'état de la sellerie cuir (livrée de série), plus vulnérable si elle est de couleur claire, mais aussi les parties en alcantara, sensibles à l'usure. Enfin, signalons quelques « bugs » électroniques (MMI, GPS...), souvent solutionnés en atelier par des mises à jour si l'auto est bien suivie.
<a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117142.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">[/url] 
<img src="http://www.motorlegend.com/images-voiture/high/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117142.jpg" alt="[Image: audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117142.jpg]" class="mycode_img" /> 
<a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117142.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117141.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
<img src="http://www.motorlegend.com/images-voiture/low/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117141.jpg" width="124" height="83" alt="[Image: audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117141.jpg]" class="mycode_img" /> 
<a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117141.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117140.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
<img src="http://www.motorlegend.com/images-voiture/low/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117140.jpg" width="124" height="83" alt="[Image: audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117140.jpg]" class="mycode_img" /> 
<a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117140.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117139.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
<img src="http://www.motorlegend.com/images-voiture/low/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117139.jpg" width="124" height="83" alt="[Image: audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117139.jpg]" class="mycode_img" /> 
<a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117139.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117138.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
<img src="http://www.motorlegend.com/images-voiture/low/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117138.jpg" width="124" height="83" alt="[Image: audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117138.jpg]" class="mycode_img" /> 
<a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117138.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117137.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
<img src="http://www.motorlegend.com/images-voiture/low/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117137.jpg" width="124" height="83" alt="[Image: audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117137.jpg]" class="mycode_img" /> 
<a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117137.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117136.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
<img src="http://www.motorlegend.com/images-voiture/low/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117136.jpg" width="124" height="83" alt="[Image: audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117136.jpg]" class="mycode_img" /> 
<a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117136.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117135.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
<img src="http://www.motorlegend.com/images-voiture/low/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117135.jpg" width="124" height="83" alt="[Image: audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117135.jpg]" class="mycode_img" /> 
<a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117135.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117134.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
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<a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117134.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117133.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
<img src="http://www.motorlegend.com/images-voiture/low/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117133.jpg" width="124" height="83" alt="[Image: audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117133.jpg]" class="mycode_img" /> 
<a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117133.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117132.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
<img src="http://www.motorlegend.com/images-voiture/low/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117132.jpg" width="124" height="83" alt="[Image: audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117132.jpg]" class="mycode_img" /> 
[url=http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117132.jpg]</a> 
 
<div style="text-align: center;" class="mycode_align"><a href="http://photo-voiture.motorlegend.com/affPhoto.php?id_url=20105" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Voir plus de photos</a></div>
La technique 
Châssis et carrosserie 
Il vous faudra être particulièrement attentif sur ce point au moment d'acheter. La structure et la carrosserie de la S8 sont intégralement en aluminium, matériau noble qui ne rouille pas, assurant de surcroît légèreté et rigidité. Mais, revers de la médaille, ce matériau ne peut pas en cas d'éraflures être remis en état chez le carrossier du coin. La moindre bosse réclame donc des compétences spécifiques, que vous trouverez uniquement dans certaines concessions Audi agréeés ou chez des spécialistes, ce qui reviendra forcément cher. Sinon, une S8 bien préservée fait là encore forte impression. Les ajustages entre les divers éléments sont millimétrés, et les peintures d'excellente qualité, offrant un bel effet de brillance et de profondeur.
 
Motorisation et transmission 
Moins pointu que sur la Gallardo (jusqu'à 570 ch), ce V10 5.2 40 soupapes dégonflé à « seulement » 450 ch (500 ch sur S8 MTM) brille par sa fiabilité, exceptionnelle à ce niveau de performance. La distribution est assurée par une cascade de pignons, et Audi préconise une révision tous les 30 000 km (ou 2 ans) seulement (avec une plus importante tous les 60 000 km). Mais l'ordinateur de bord peut vous imposer un passage à l'atelier avant ce terme (fréquence des révisions variant selon la conduite adoptée), surtout si vous conduisez souvent en ville ou sur circuit ! Par précaution faites une révision (avec vidange) tous les 15 000 km. Quoiqu'il en soit, le programme d'entretien reste léger pour une aussi grosse cylindrée. Bien sûr, le coût de la révision explose lorsqu'il faut changer de concert les 10 bougies et autant de bobines d'allumage (vers 120 000 km). Dans tous les cas, sachez que ce moteur ne boit pas d'huile (dans le cas contraire, méfiance !) et doit, comme n'importe quelle mécanique, être respecté à froid. Dernier point : assurez-vous que l'injection directe FSI fonctionne correctement (sinon, prévoyez 10 injecteurs à changer, et là, ça « pique » côté prix !). Côté transmission, la S8 reçoit une Tiptronic à 6 rapports, ancienne de conception mais encore agréable à l'usage. Bonne nouvelle : celle-ci se montre fiable, encaissant sans broncher tout le couple (540 Nm à 3500 tr/mn, et même 580 Nm sur la version W12 6.0). Par précaution, effectuez une vidange de la boîte vers les 120 000 km.
Suspensions et trains roulants 
Avec sa structure tout en aluminium (ASF), la S8 est légère pour la catégorie, mais elle n'a rien d'un poids plume (1940 kg à vide). Cela n'est pas sans conséquence sur l'usure des pneumatiques (265/35 R20 en série, ou 275/30 R20 en option) ou des freins, faisant tous deux offices de « fusibles » en cas de conduite sportive. Attention si le modèle convoité est équipé des freins optionnels en carbone-céramique. A part un poids contenu et une longévité accrue par rapport à l'acier, ils n'apportent rien à l'usage et sont hors de prix à changer (disque à 7000 € pièce, à changer par paire, avec des plaquettes spécifiques !). De plus, ils sont d'ancienne génération, ce qui se traduit par un manque de mordant à froid (surtout sur premiers millésimes). Si la S8 convoitée est équipée d'un tel dispositif, assurez-vous que le guide en plastique, situé à côté du cric et de l'écrou antivol (compartiment de la roue de secours), soit présent (l'utiliser lors des changements de plaquettes est indispensable, pour soulager la roue, sous peine de casser net un disque !). Ce monument de technologie dispose, en série, d'une suspension pneumatique à flexibilité et amortissement variable, préservant l'agilité et le confort, à condition de ne pas abuser des surmontes pneumatiques (le châssis « sport » étant déjà au programme). Là encore, bonne nouvelle, cette usine à gaz fonctionne parfaitement bien et peut tenir 300 000 km sans dommage (ce qui n'était pas le cas des premières RS6, équipées de suspensions DSC pilotées, ce qui techniquement n'a rien à voir).
 
Direction, freinage et tenue de route 
La direction assistée de la S8, parfaitement calibrée, permet du bout des doigts de bien « sentir » la voiture et de la placer avec précision. Une prédisposition qui incite à rouler fort, et ce d'autant plus que le moteur déborde de puissance, tandis que le quattro verrouille l'auto au sol. Le freinage est au diapason, excepté pour les modèles équipés de couteux disques en carbone-céramique, manquant cruellement de mordant à froid. Enfin, avec une répartition du couple de 60% sur l'arrière et un ESP pas trop castrateur, la S8 est presque ludique à emmener vite dans les virages. Cet ensemble, détonnant sur une limousine de ce gabarit, autorise un rythme sidérant sur une route sinueuse, qui fait clairement défaut à ses rivales directes de l'époque (BMW Série 7 et Mercedes Classe S).
Tout savoir avant d'acheter 
Fiabilité et coûts d'entretien 
Bien que fiable, cette Audi S8 reste chère à entretenir, notamment à cause du V10, qui réclame de tout multiplier par 10 (bougies, bobines, etc...). Mais il suffit de « traîner » sur les forums du net pour voir que cette auto brille par son absence. Ce signe fort ne trompe pas, car habituellement, les gens en proie à des soucis mécaniques récurrents s'épandent largement sur la toile. Le maillon faible de la S8 se limite aux vide-poches des contre-portes (les œillets tenant les soufflets peuvent céder à la longue), et à la platine pilotant la centrale MMI (sur premiers millésimes seulement). Celle-ci peut s'oxyder légèrement, rendant inopérant de nombreuses fonctions (radio, GPS\x85). Quant au Bluetooth (téléphone mains-libres), il est réputé peu efficace (boîtiers de commandes souvent changés en atelier). Tous ces petits défauts sont désormais connus et corrigés, du moins si l'auto a été suivie correctement (et régulièrement) par le réseau.
 
Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise) 
Intervention 
Prix TTC en € 
Fréquence 
Pneus AV/AR 
1628 € les quatre (Pirelli 20 pouces) 
vers 30-40 000 km 
Amortisseurs AV/AR 
3010 € / 2920 € par train 
vers 180 000 km 
Disques + plaquettes AV 
570 €/ 398 € par train 
vers 40 000 km 
Disques + plaquettes AR 
375 € / 202 € par train 
vers 60 000 km 
Echappement complet 
8900 € (avec les catalyseurs) 
plus de 150 000 km 
Révision petit service 
550 € (vidange avec filtres) 
tous les 30 000 km 
Révision grand service 
680 € (vidange avec filtres) 
tous les 60 000 km 
 
Les points essentiels<ul class="mycode_list">
 
</li>
<li>Entretien mécanique du V10 onéreux (il faut multiplier beaucoup de pièces par 10 !) 
 
</li>
<li>Disques optionnels en carbone-céramique chers à remplacer et offrant peu de mordant à froid 
 
</li>
<li>Vide-poches des contre-portes pouvant céder 
 
</li>
<li>Platine pilotant la centrale MMI pouvant s'oxyder rendant inopérant de nombreuses fonctions (radio, GPS...) 
 
</li>
<li>Système Bluetooth (téléphone mains-libres) peu efficace (boîtiers de commandes souvent changés en atelier) 
 
</li>
<li>Structure et carrosserie en aluminium chère à redresser (chez un spécialiste seulement) 
</li></ul>
À retenir 
<img src="http://www.motorlegend.com/images/icons/quote.png" alt="[Image: quote.png]" class="mycode_img" />Le temps ne semble pas avoir d'emprise sur sa carrosserie fluide et élégante. Il en va de même de ses prestations routières, exceptionnelles, et de son confort, de très haut niveau. La finition laisse sans voix, la dotation reste d'actualité (excepté le combiné GPS, dépassé), et le plaisir de conduite demeure intact. Pour ne rien gâcher, cette Audi de la démesure, réputée fiable, peut désormais se dégoter en occasion à des prix enfin abordables. S'il est possible de trouver des exemplaires fortement kilométrés affichés à moins de 30 000 €, le juste prix semble plus se situer vers les 45 000 € (S8 de 2007 bien équipée, affichant à peine 70 000 km), les derniers modèles, un peu plus récents, étant logiquement légèrement plus chers. De quoi donner à beaucoup d'entre nous de la « S8 » dans les idées, à condition de se limiter à un modèle irréprochable, toujours suivi avec rigueur par le réseau !]]></description>
<content:encoded><![CDATA[Acheter une AUDI S8 (D3) 5.2 450 ch 
Thomas Riaud le 31/01/2018 
 
 
Si certaines limousines sont souvent aseptisées et ennuyeuses, ce n'est assurément pas le cas de l'Audi S8. Derrière une physique sobre et « bien comme il faut », la S8 cache un tempérament de feu, en particulier cette seconde génération dotée d'un V10 de Lamborghini !
Grand Huit ! 
<img src="http://www.motorlegend.com/images-voiture/large/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117144.jpg" alt="[Image: audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117144.jpg]" class="mycode_img" />Généalogie 
En tant que digne héritière de la limousine V8, chaque génération d'A8 concentre tout le savoir-faire d'Audi. Cette seconde mouture lancée en 2002 ne déroge pas à la règle, en particulier lorsqu'elle reçoit (à partir de 2006) le matricule « S », garant de sportivité. En dépit de ses 5m05 de long (et même 5m19 en A8L !), cette A8 joue bien dans la cour des sportives avec son V10 emprunté à la Lamborghini Gallardo (couplé à une boîte Tiptronic à 6 rapports). Il est certes plus « civilisé » (450 ch tout de même à 7000 tr/mn !), mais cette perte de puissance est compensée par une fiabilité remarquable, exploitable au quotidien. Mais la <a href="http://www.motorlegend.com/audi,s8.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">S8</a> ne se résume pas qu'à un moteur extraordinaire, fiable et performant (0 à 100 km/h en 5,1 sec, 250 km/h maxi). Ce condensé high-tech bénéficie également d'une finition irréprochable (souvent agrémentée de nombreuses options achetées à grands frais dans le catalogue haut de gamme « <a href="http://www.motorlegend.com/audi.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Audi</a> Exclusive »), d'une électronique embarquée conséquente, et d'une structure ASF (Audi Space Frame) entièrement en aluminium, gage de rigidité et de légèreté. A vide l'imposante S8, qui propose pourtant du lourd sous le capot, ne pèse que 1940 kg, un poids que dépassent allègrement ses concurrentes directes dotées, elles, de simples roues arrière motrices ! Car c'est aussi cela la S8 : une transmission intégrale quattro, autorisant un grip phénoménal, même sur sol glissant. Pour être exhaustif, ajoutons une suspension pneumatique, garante de confort et d'efficacité, jugulant les effets de pompage et de roulis. Bref, voilà le genre de limousine enfin abordable en occasion donnant l'envie de congédier vite fait son chauffeur !
Identification 
L'Audi S8 reçoit sa plaque d'identification sur la traverse fixée devant le moteur. Le numéro de série apparaît clairement dessus (et doit être identique sur la carte grise). Ce numéro permet de retracer les spécificités du modèle convoité, des options choisies à la couleur d'origine (mentions présentes également sur le verso du carnet d'entretien). En cas de doute, vous pouvez vous renseigner sur internet, ou un concessionnaire <a href="http://www.motorlegend.com/audi.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Audi</a> peut vous délivrer ces informations, après s'être informé auprès de l'importateur.
 
Intérieur et équipement 
Cette A8 reste, et de loin, mieux finie que ses concurrentes directes de l'époque, en surpassant même une Lexus, ce qui est de bon augure pour son vieillissement dans les années à venir. Rien n'est trop beau pour la S8 qui a droit à une dotation pléthorique. Et très souvent, les clients initiaux, fortunés, n'ont pas hésité à rajouter jusqu'à 30 000 € d'options en piochant allègrement dans le catalogue <a href="http://www.motorlegend.com/audi.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Audi</a> Exclusive des équipements sur-mesure. Une situation concernant la majorité des S8, ce qui vous profitera en occasion, sans vous ruiner (grosse décote rapide). Vérifiez tout de même l'état de la sellerie cuir (livrée de série), plus vulnérable si elle est de couleur claire, mais aussi les parties en alcantara, sensibles à l'usure. Enfin, signalons quelques « bugs » électroniques (MMI, GPS...), souvent solutionnés en atelier par des mises à jour si l'auto est bien suivie.
<a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117142.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">[/url] 
<img src="http://www.motorlegend.com/images-voiture/high/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117142.jpg" alt="[Image: audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117142.jpg]" class="mycode_img" /> 
<a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117142.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117141.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
<img src="http://www.motorlegend.com/images-voiture/low/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117141.jpg" width="124" height="83" alt="[Image: audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117141.jpg]" class="mycode_img" /> 
<a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117141.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><a href="http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117140.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
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[url=http://www.motorlegend.com/images-voiture/hd/audi-s8-d3-5-2-fsi-quattro-450-ch-117132.jpg]</a> 
 
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La technique 
Châssis et carrosserie 
Il vous faudra être particulièrement attentif sur ce point au moment d'acheter. La structure et la carrosserie de la S8 sont intégralement en aluminium, matériau noble qui ne rouille pas, assurant de surcroît légèreté et rigidité. Mais, revers de la médaille, ce matériau ne peut pas en cas d'éraflures être remis en état chez le carrossier du coin. La moindre bosse réclame donc des compétences spécifiques, que vous trouverez uniquement dans certaines concessions Audi agréeés ou chez des spécialistes, ce qui reviendra forcément cher. Sinon, une S8 bien préservée fait là encore forte impression. Les ajustages entre les divers éléments sont millimétrés, et les peintures d'excellente qualité, offrant un bel effet de brillance et de profondeur.
 
Motorisation et transmission 
Moins pointu que sur la Gallardo (jusqu'à 570 ch), ce V10 5.2 40 soupapes dégonflé à « seulement » 450 ch (500 ch sur S8 MTM) brille par sa fiabilité, exceptionnelle à ce niveau de performance. La distribution est assurée par une cascade de pignons, et Audi préconise une révision tous les 30 000 km (ou 2 ans) seulement (avec une plus importante tous les 60 000 km). Mais l'ordinateur de bord peut vous imposer un passage à l'atelier avant ce terme (fréquence des révisions variant selon la conduite adoptée), surtout si vous conduisez souvent en ville ou sur circuit ! Par précaution faites une révision (avec vidange) tous les 15 000 km. Quoiqu'il en soit, le programme d'entretien reste léger pour une aussi grosse cylindrée. Bien sûr, le coût de la révision explose lorsqu'il faut changer de concert les 10 bougies et autant de bobines d'allumage (vers 120 000 km). Dans tous les cas, sachez que ce moteur ne boit pas d'huile (dans le cas contraire, méfiance !) et doit, comme n'importe quelle mécanique, être respecté à froid. Dernier point : assurez-vous que l'injection directe FSI fonctionne correctement (sinon, prévoyez 10 injecteurs à changer, et là, ça « pique » côté prix !). Côté transmission, la S8 reçoit une Tiptronic à 6 rapports, ancienne de conception mais encore agréable à l'usage. Bonne nouvelle : celle-ci se montre fiable, encaissant sans broncher tout le couple (540 Nm à 3500 tr/mn, et même 580 Nm sur la version W12 6.0). Par précaution, effectuez une vidange de la boîte vers les 120 000 km.
Suspensions et trains roulants 
Avec sa structure tout en aluminium (ASF), la S8 est légère pour la catégorie, mais elle n'a rien d'un poids plume (1940 kg à vide). Cela n'est pas sans conséquence sur l'usure des pneumatiques (265/35 R20 en série, ou 275/30 R20 en option) ou des freins, faisant tous deux offices de « fusibles » en cas de conduite sportive. Attention si le modèle convoité est équipé des freins optionnels en carbone-céramique. A part un poids contenu et une longévité accrue par rapport à l'acier, ils n'apportent rien à l'usage et sont hors de prix à changer (disque à 7000 € pièce, à changer par paire, avec des plaquettes spécifiques !). De plus, ils sont d'ancienne génération, ce qui se traduit par un manque de mordant à froid (surtout sur premiers millésimes). Si la S8 convoitée est équipée d'un tel dispositif, assurez-vous que le guide en plastique, situé à côté du cric et de l'écrou antivol (compartiment de la roue de secours), soit présent (l'utiliser lors des changements de plaquettes est indispensable, pour soulager la roue, sous peine de casser net un disque !). Ce monument de technologie dispose, en série, d'une suspension pneumatique à flexibilité et amortissement variable, préservant l'agilité et le confort, à condition de ne pas abuser des surmontes pneumatiques (le châssis « sport » étant déjà au programme). Là encore, bonne nouvelle, cette usine à gaz fonctionne parfaitement bien et peut tenir 300 000 km sans dommage (ce qui n'était pas le cas des premières RS6, équipées de suspensions DSC pilotées, ce qui techniquement n'a rien à voir).
 
Direction, freinage et tenue de route 
La direction assistée de la S8, parfaitement calibrée, permet du bout des doigts de bien « sentir » la voiture et de la placer avec précision. Une prédisposition qui incite à rouler fort, et ce d'autant plus que le moteur déborde de puissance, tandis que le quattro verrouille l'auto au sol. Le freinage est au diapason, excepté pour les modèles équipés de couteux disques en carbone-céramique, manquant cruellement de mordant à froid. Enfin, avec une répartition du couple de 60% sur l'arrière et un ESP pas trop castrateur, la S8 est presque ludique à emmener vite dans les virages. Cet ensemble, détonnant sur une limousine de ce gabarit, autorise un rythme sidérant sur une route sinueuse, qui fait clairement défaut à ses rivales directes de l'époque (BMW Série 7 et Mercedes Classe S).
Tout savoir avant d'acheter 
Fiabilité et coûts d'entretien 
Bien que fiable, cette Audi S8 reste chère à entretenir, notamment à cause du V10, qui réclame de tout multiplier par 10 (bougies, bobines, etc...). Mais il suffit de « traîner » sur les forums du net pour voir que cette auto brille par son absence. Ce signe fort ne trompe pas, car habituellement, les gens en proie à des soucis mécaniques récurrents s'épandent largement sur la toile. Le maillon faible de la S8 se limite aux vide-poches des contre-portes (les œillets tenant les soufflets peuvent céder à la longue), et à la platine pilotant la centrale MMI (sur premiers millésimes seulement). Celle-ci peut s'oxyder légèrement, rendant inopérant de nombreuses fonctions (radio, GPS\x85). Quant au Bluetooth (téléphone mains-libres), il est réputé peu efficace (boîtiers de commandes souvent changés en atelier). Tous ces petits défauts sont désormais connus et corrigés, du moins si l'auto a été suivie correctement (et régulièrement) par le réseau.
 
Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise) 
Intervention 
Prix TTC en € 
Fréquence 
Pneus AV/AR 
1628 € les quatre (Pirelli 20 pouces) 
vers 30-40 000 km 
Amortisseurs AV/AR 
3010 € / 2920 € par train 
vers 180 000 km 
Disques + plaquettes AV 
570 €/ 398 € par train 
vers 40 000 km 
Disques + plaquettes AR 
375 € / 202 € par train 
vers 60 000 km 
Echappement complet 
8900 € (avec les catalyseurs) 
plus de 150 000 km 
Révision petit service 
550 € (vidange avec filtres) 
tous les 30 000 km 
Révision grand service 
680 € (vidange avec filtres) 
tous les 60 000 km 
 
Les points essentiels<ul class="mycode_list">
 
</li>
<li>Entretien mécanique du V10 onéreux (il faut multiplier beaucoup de pièces par 10 !) 
 
</li>
<li>Disques optionnels en carbone-céramique chers à remplacer et offrant peu de mordant à froid 
 
</li>
<li>Vide-poches des contre-portes pouvant céder 
 
</li>
<li>Platine pilotant la centrale MMI pouvant s'oxyder rendant inopérant de nombreuses fonctions (radio, GPS...) 
 
</li>
<li>Système Bluetooth (téléphone mains-libres) peu efficace (boîtiers de commandes souvent changés en atelier) 
 
</li>
<li>Structure et carrosserie en aluminium chère à redresser (chez un spécialiste seulement) 
</li></ul>
À retenir 
<img src="http://www.motorlegend.com/images/icons/quote.png" alt="[Image: quote.png]" class="mycode_img" />Le temps ne semble pas avoir d'emprise sur sa carrosserie fluide et élégante. Il en va de même de ses prestations routières, exceptionnelles, et de son confort, de très haut niveau. La finition laisse sans voix, la dotation reste d'actualité (excepté le combiné GPS, dépassé), et le plaisir de conduite demeure intact. Pour ne rien gâcher, cette Audi de la démesure, réputée fiable, peut désormais se dégoter en occasion à des prix enfin abordables. S'il est possible de trouver des exemplaires fortement kilométrés affichés à moins de 30 000 €, le juste prix semble plus se situer vers les 45 000 € (S8 de 2007 bien équipée, affichant à peine 70 000 km), les derniers modèles, un peu plus récents, étant logiquement légèrement plus chers. De quoi donner à beaucoup d'entre nous de la « S8 » dans les idées, à condition de se limiter à un modèle irréprochable, toujours suivi avec rigueur par le réseau !]]></content:encoded>
</item>
<item>
<title><![CDATA[La nouvelle Polo GTI – une voiture de sport compacte.]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=63</link>
<pubDate>Fri, 16 Feb 2018 17:15:40 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=63</guid>
<description><![CDATA[La nouvelle Polo GTI – une voiture de sport compacte. 
 
<img src="https://www.netcarshow.com/Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-21.jpg" width="640" height="478" alt="[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-21.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
Partie avant GTI. À l’avant se trouve un pare-chocs dédié intégrant une lèvre de spoiler et des projecteurs antibrouillard de série. La bande rouge sur la grille de calandre constitue l’un de ces insignes de la face avant. Les projecteurs à LED optionnels de la GTI sont proposés en exclusivité avec un winglet rouge qui prolonge le liseré rouge de la calandre. Le logo GTI et les grilles de ventilation (réalisées avec la structure en nid d’abeilles classique et situées dans la calandre pour la grille supérieure et sur le pare-chocs pour l’entrée d’air inférieure) font évidemment aussi partie de ces insignes. La nouvelle Polo GTI se distingue en outre des autres versions moins puissantes de la Polo dans la partie basse par des caches noirs brillants en forme de C dans le pare-chocs.
<img src="https://www.netcarshow.com/Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-24.jpg" width="640" height="478" alt="[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-24.jpg]" class="mycode_img" /> 
Partie arrière GTI. À l’arrière, la Polo GTI est également identifiable à certaines caractéristiques typiques. Ici aussi, le noir constitue un élément de style toujours repris jusqu’à aujourd’hui depuis la Golf GTI de 1976. La zone autour de la glace arrière était notamment noire, tous les garçons de 7 à 70 ans le savaient à la fin des années 70. Le becquet de toit agrandi et en deux parties de la nouvelle Polo GTI est aujourd’hui peint en noir brillant (partie inférieure en noir mat). Parmi les autres attributs GTI de la partie arrière, on compte un diffuseur également peint en noir brillant et la double sortie chromée du système d’échappement y étant ici intégrée à gauche. Le monogramme GTI du hayon arrière se trouve au-dessus, à la verticale de la sortie d’échappement. La Polo GTI est en outre équipée de série de feux arrière à LED assurant un design nocturne particulièrement saisissant.
 
<img src="https://www.netcarshow.com/Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-27.jpg" width="640" height="478" alt="[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-27.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
Silhouette GTI. Les nouvelles jantes en alliage léger de 17" de type « Milton Keynes » chaussées de pneus 215/45 comptent parmi les attributs GTI visibles sur les côtés. Les parties intérieures des jantes à finition polie se démarquent dans leur couleur noire. Elles font écho par leur couleur aux garnitures noires mates des seuils de porte de la Polo GTI sur les côtés de la voiture. En exclusivité, la GTI peut être commandée en option pour la première fois avec des jantes en alliage léger de 18" (pneus 215/40). Les jantes de type « Brescia » sont également polies et leur partie intérieure est aussi peinte en noir brillant. Peu importe lequel des deux types de jantes est monté : les étriers de frein peints en rouge du système de freinage particulièrement stable sont toujours bien reconnaissables au travers des branches en alu. À l’avant, au niveau de l’extrémité marquée de la ligne d’épaule dessinée en trois dimensions, se trouve une plaquette GTI rouge et chromée sur les ailes.
<img src="https://www.netcarshow.com/Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-17.jpg" width="640" height="478" alt="[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-17.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
Habitacle GTI. L’habitacle d’une GTI se distingue par ses équipements spécifiques. Le noir, le rouge, le gris et le chrome dominent le style. Tout ce qui n’est pas embelli en rouge, gris et chrome est toujours réalisé en noir (finition intérieure « Noir Titane »). Les montants de toit et le ciel de pavillon sont de fait également noirs. Les surpiqûres contrastantes rouges font partie des autres caractéristiques GTI typiques dans l’habitacle. On les trouve au niveau du volant Sport multifonction en cuir de série, du soufflet du levier de vitesses, des tapis de sol et des surfaces extérieures des sièges. Les sièges Sport haut de gamme dont l’ergonomie est idéale pour presque toutes les statures de conducteur présentent sur leurs surfaces intérieures le légendaire motif à carreaux « Clark » (liserés rouges, gris foncé et gris clair, surfaces carrées noires). Une sellerie cuir noire est disponible en option. De nombreux détails en chrome embellissent également l’habitacle (notamment le volant, le pommeau du levier de vitesses, les entourages de cadrans, les lamelles des diffuseurs d’air, la commande de la climatisation, le pédalier et de nombreuses touches). Les décors du tableau de bord, de la console centrale et des revêtements de porte sont aussi adaptés en exclusivité à la GTI. Le décor du tableau de bord peut être commandé en« Deep Iron glossy » ou en « Velvet red ». Dans la partie supérieure, les cadrans sont toujours en noir.
 
<img src="https://www.netcarshow.com/Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-2f.jpg" width="640" height="478" alt="[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-2f.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
Cadrans GTI / Active Info Display. Pour la première fois, la Polo, et par conséquent la nouvelle GTI, peut être commandée avec des cadrans entièrement digitaux. La Polo est ainsi le premier modèle du groupe à embarquer un Active Info Display de la dernière génération dont la diagonale de l’écran mesure 10,25”. Sur la plus puissante des Polo, un graphisme spécifique à la GTI avec un design de base rouge, blanc et noir a été retenu en exclusivité. Sa dénomination : « Sport ». Les systèmes d’infodivertissement affichent sur leur écran de 6,5" ou 8,0" un écran d’accueil propre à la GTI. Les cadrans et le système d’infodivertissement se situent sur la nouvelle Polo dans le champ de vision, rendant optimale leur observation et leur utilisation. Les interfaces digitales pour smartphones intègrent leurs applications et divers services en ligne à bord. La possibilité est donnée de recharger les smartphones non seulement par prise, mais aussi sans câble, par induction.
 
 
<img src="https://www.netcarshow.com/Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-3e.jpg" width="640" height="478" alt="[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-3e.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
Moteur et performances GTI. Le coeur de toute GTI, et donc de la nouvelle Polo GTI, est naturellement son moteur. Toutes les GTI récentes sont entraînées par des moteurs turbo développant un couple important. Dans le cas de la nouvelle Polo GTI, il s’agit d’un moteur essence à injection directe de 2,0 l d’une puissance de 200 ch (147 kW). Il développe 8 ch de plus que le 1.8 TSI du modèle précédent (192 ch [141 kW]). Tout comme la Golf GTI, la nouvelle Polo GTI entre ainsi pour la première fois dans la catégorie des moteurs turbo de 2,0 l. Le moteur de 1 984 cm3 a un rapport de compression de 11,65. Le maximum de puissance de la GTI est disponible entre 4 400 et 6 000 tr/min. Dès les 1 500 tr/min, ce représentant de la série EA888 de troisième génération délivre son couple maximum de 320 Nm aux roues avant et le maintient à niveau constant jusqu’à 4 400 tr/min. De fait, le moteur GTI ne suit pas la courbe classique d’évolution du couple mais un plateau extrêmement sportif. La Polo GTI roule à l’essence sans plomb 95 (RON 95). La nouvelle Polo GTI sera équipée de série à ses débuts d’une boîte à double embrayage (DSG) à 6 rapports. La version mécanique à 6 vitesses suivra l’an prochain. La Polo GTI atteint les 100 km/h départ arrêté en 6,7 s ; la Polo la plus puissante aujourd’hui existante atteint la vitesse de pointe de 237 km/h. Malgré une puissance de 200 ch, la Polo GTI peut être conduite de façon très économe grâce à sa technologie de motorisation efficiente. La consommation moyenne de la version avec boîte DSG est de 5,9 l/100 km (ce qui correspond à 134 g/km de CO2).
 
<img src="https://www.netcarshow.com/Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-4f.jpg" width="640" height="478" alt="[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-4f.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
Trains roulants GTI. La Polo GTI est proposée avec deux configurations de châssis différentes. Des trains roulants Sport constituent l’offre de base. Les trains roulants « Sport Select » à amortisseurs réglables sont disponibles en option. Comme toutes les Polo, la GTI est dotée d’une direction assistée électromécanique et du programme électronique de stabilisation ESC. Le blocage de différentiel XDS, qui améliore encore le comportement en traction dans les virages très rapides, est par ailleurs à bord.
 
<img src="https://www.netcarshow.com/Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-55.jpg" width="640" height="478" alt="[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-55.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
 
• La configuration de base. La Polo de 200 ch, à traction avant comme toutes les GTI, possède à l’avant un guidage des roues par jambe de guidage et bras triangulaire inférieur avec déport de l’axe du pivot de fusée qui stabilise la voie. L’essieu avant comporte également une barre stabilisatrice. La suspension avant est réalisée par des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs à gaz comprimé. Les éléments sont intégrés aux jambes de force. À l’arrière, la Polo reçoit un essieu semi-rigide avec barre stabilisatrice intégrée. Les amortisseurs à gaz comprimé et des ressorts séparés assurent une suspension optimale sur l’essieu arrière.
 
• Les trains roulants Sport. La Polo GTI sera le seul modèle de la série à être livré de série avec des trains roulants Sport. La configuration inclut des réglages spécifiques pour les ressorts, les ressorts supplémentaires, les amortisseurs et les barres stabilisatrices, ainsi qu’une carrosserie abaissée de 15 mm.
 
• Trains roulants « Sport Select » et sélection du profil de conduite. 
La nouvelle Polo GTI peut de nouveau être configurée en option avec les trains roulants « Sport Select ». Grâce aux amortisseurs réglables, le conducteur peut varier les caractéristiques d’amortissement et activer l’un des deux modes « Normal » ou « Sport » via la sélection du profil de conduite, de série sur la Polo GTI. Quant à la sélection du profil de conduite, elle propose les quatre modes « Normal », « Sport », « Eco » et « Individual ». Dans un cadre défini, la sélection du profil de conduite permet au conducteur de procéder à des réglages personnalisés ayant une incidence directe sur le comportement routier. Au-delà des seuls trains roulants « Sport Select », ils affectent la direction, la courbe caractéristique de moteur et la commande de boîte en fonction du profil choisi. La sélection du profil de conduite est également disponible séparément.]]></description>
<content:encoded><![CDATA[La nouvelle Polo GTI – une voiture de sport compacte. 
 
<img src="https://www.netcarshow.com/Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-21.jpg" width="640" height="478" alt="[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-21.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
Partie avant GTI. À l’avant se trouve un pare-chocs dédié intégrant une lèvre de spoiler et des projecteurs antibrouillard de série. La bande rouge sur la grille de calandre constitue l’un de ces insignes de la face avant. Les projecteurs à LED optionnels de la GTI sont proposés en exclusivité avec un winglet rouge qui prolonge le liseré rouge de la calandre. Le logo GTI et les grilles de ventilation (réalisées avec la structure en nid d’abeilles classique et situées dans la calandre pour la grille supérieure et sur le pare-chocs pour l’entrée d’air inférieure) font évidemment aussi partie de ces insignes. La nouvelle Polo GTI se distingue en outre des autres versions moins puissantes de la Polo dans la partie basse par des caches noirs brillants en forme de C dans le pare-chocs.
<img src="https://www.netcarshow.com/Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-24.jpg" width="640" height="478" alt="[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-24.jpg]" class="mycode_img" /> 
Partie arrière GTI. À l’arrière, la Polo GTI est également identifiable à certaines caractéristiques typiques. Ici aussi, le noir constitue un élément de style toujours repris jusqu’à aujourd’hui depuis la Golf GTI de 1976. La zone autour de la glace arrière était notamment noire, tous les garçons de 7 à 70 ans le savaient à la fin des années 70. Le becquet de toit agrandi et en deux parties de la nouvelle Polo GTI est aujourd’hui peint en noir brillant (partie inférieure en noir mat). Parmi les autres attributs GTI de la partie arrière, on compte un diffuseur également peint en noir brillant et la double sortie chromée du système d’échappement y étant ici intégrée à gauche. Le monogramme GTI du hayon arrière se trouve au-dessus, à la verticale de la sortie d’échappement. La Polo GTI est en outre équipée de série de feux arrière à LED assurant un design nocturne particulièrement saisissant.
 
<img src="https://www.netcarshow.com/Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-27.jpg" width="640" height="478" alt="[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-27.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
Silhouette GTI. Les nouvelles jantes en alliage léger de 17" de type « Milton Keynes » chaussées de pneus 215/45 comptent parmi les attributs GTI visibles sur les côtés. Les parties intérieures des jantes à finition polie se démarquent dans leur couleur noire. Elles font écho par leur couleur aux garnitures noires mates des seuils de porte de la Polo GTI sur les côtés de la voiture. En exclusivité, la GTI peut être commandée en option pour la première fois avec des jantes en alliage léger de 18" (pneus 215/40). Les jantes de type « Brescia » sont également polies et leur partie intérieure est aussi peinte en noir brillant. Peu importe lequel des deux types de jantes est monté : les étriers de frein peints en rouge du système de freinage particulièrement stable sont toujours bien reconnaissables au travers des branches en alu. À l’avant, au niveau de l’extrémité marquée de la ligne d’épaule dessinée en trois dimensions, se trouve une plaquette GTI rouge et chromée sur les ailes.
<img src="https://www.netcarshow.com/Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-17.jpg" width="640" height="478" alt="[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-17.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
Habitacle GTI. L’habitacle d’une GTI se distingue par ses équipements spécifiques. Le noir, le rouge, le gris et le chrome dominent le style. Tout ce qui n’est pas embelli en rouge, gris et chrome est toujours réalisé en noir (finition intérieure « Noir Titane »). Les montants de toit et le ciel de pavillon sont de fait également noirs. Les surpiqûres contrastantes rouges font partie des autres caractéristiques GTI typiques dans l’habitacle. On les trouve au niveau du volant Sport multifonction en cuir de série, du soufflet du levier de vitesses, des tapis de sol et des surfaces extérieures des sièges. Les sièges Sport haut de gamme dont l’ergonomie est idéale pour presque toutes les statures de conducteur présentent sur leurs surfaces intérieures le légendaire motif à carreaux « Clark » (liserés rouges, gris foncé et gris clair, surfaces carrées noires). Une sellerie cuir noire est disponible en option. De nombreux détails en chrome embellissent également l’habitacle (notamment le volant, le pommeau du levier de vitesses, les entourages de cadrans, les lamelles des diffuseurs d’air, la commande de la climatisation, le pédalier et de nombreuses touches). Les décors du tableau de bord, de la console centrale et des revêtements de porte sont aussi adaptés en exclusivité à la GTI. Le décor du tableau de bord peut être commandé en« Deep Iron glossy » ou en « Velvet red ». Dans la partie supérieure, les cadrans sont toujours en noir.
 
<img src="https://www.netcarshow.com/Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-2f.jpg" width="640" height="478" alt="[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-2f.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
Cadrans GTI / Active Info Display. Pour la première fois, la Polo, et par conséquent la nouvelle GTI, peut être commandée avec des cadrans entièrement digitaux. La Polo est ainsi le premier modèle du groupe à embarquer un Active Info Display de la dernière génération dont la diagonale de l’écran mesure 10,25”. Sur la plus puissante des Polo, un graphisme spécifique à la GTI avec un design de base rouge, blanc et noir a été retenu en exclusivité. Sa dénomination : « Sport ». Les systèmes d’infodivertissement affichent sur leur écran de 6,5" ou 8,0" un écran d’accueil propre à la GTI. Les cadrans et le système d’infodivertissement se situent sur la nouvelle Polo dans le champ de vision, rendant optimale leur observation et leur utilisation. Les interfaces digitales pour smartphones intègrent leurs applications et divers services en ligne à bord. La possibilité est donnée de recharger les smartphones non seulement par prise, mais aussi sans câble, par induction.
 
 
<img src="https://www.netcarshow.com/Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-3e.jpg" width="640" height="478" alt="[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-3e.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
Moteur et performances GTI. Le coeur de toute GTI, et donc de la nouvelle Polo GTI, est naturellement son moteur. Toutes les GTI récentes sont entraînées par des moteurs turbo développant un couple important. Dans le cas de la nouvelle Polo GTI, il s’agit d’un moteur essence à injection directe de 2,0 l d’une puissance de 200 ch (147 kW). Il développe 8 ch de plus que le 1.8 TSI du modèle précédent (192 ch [141 kW]). Tout comme la Golf GTI, la nouvelle Polo GTI entre ainsi pour la première fois dans la catégorie des moteurs turbo de 2,0 l. Le moteur de 1 984 cm3 a un rapport de compression de 11,65. Le maximum de puissance de la GTI est disponible entre 4 400 et 6 000 tr/min. Dès les 1 500 tr/min, ce représentant de la série EA888 de troisième génération délivre son couple maximum de 320 Nm aux roues avant et le maintient à niveau constant jusqu’à 4 400 tr/min. De fait, le moteur GTI ne suit pas la courbe classique d’évolution du couple mais un plateau extrêmement sportif. La Polo GTI roule à l’essence sans plomb 95 (RON 95). La nouvelle Polo GTI sera équipée de série à ses débuts d’une boîte à double embrayage (DSG) à 6 rapports. La version mécanique à 6 vitesses suivra l’an prochain. La Polo GTI atteint les 100 km/h départ arrêté en 6,7 s ; la Polo la plus puissante aujourd’hui existante atteint la vitesse de pointe de 237 km/h. Malgré une puissance de 200 ch, la Polo GTI peut être conduite de façon très économe grâce à sa technologie de motorisation efficiente. La consommation moyenne de la version avec boîte DSG est de 5,9 l/100 km (ce qui correspond à 134 g/km de CO2).
 
<img src="https://www.netcarshow.com/Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-4f.jpg" width="640" height="478" alt="[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-4f.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
Trains roulants GTI. La Polo GTI est proposée avec deux configurations de châssis différentes. Des trains roulants Sport constituent l’offre de base. Les trains roulants « Sport Select » à amortisseurs réglables sont disponibles en option. Comme toutes les Polo, la GTI est dotée d’une direction assistée électromécanique et du programme électronique de stabilisation ESC. Le blocage de différentiel XDS, qui améliore encore le comportement en traction dans les virages très rapides, est par ailleurs à bord.
 
<img src="https://www.netcarshow.com/Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-55.jpg" width="640" height="478" alt="[Image: Volkswagen-Polo_GTI-2018-1280-55.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
 
• La configuration de base. La Polo de 200 ch, à traction avant comme toutes les GTI, possède à l’avant un guidage des roues par jambe de guidage et bras triangulaire inférieur avec déport de l’axe du pivot de fusée qui stabilise la voie. L’essieu avant comporte également une barre stabilisatrice. La suspension avant est réalisée par des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs à gaz comprimé. Les éléments sont intégrés aux jambes de force. À l’arrière, la Polo reçoit un essieu semi-rigide avec barre stabilisatrice intégrée. Les amortisseurs à gaz comprimé et des ressorts séparés assurent une suspension optimale sur l’essieu arrière.
 
• Les trains roulants Sport. La Polo GTI sera le seul modèle de la série à être livré de série avec des trains roulants Sport. La configuration inclut des réglages spécifiques pour les ressorts, les ressorts supplémentaires, les amortisseurs et les barres stabilisatrices, ainsi qu’une carrosserie abaissée de 15 mm.
 
• Trains roulants « Sport Select » et sélection du profil de conduite. 
La nouvelle Polo GTI peut de nouveau être configurée en option avec les trains roulants « Sport Select ». Grâce aux amortisseurs réglables, le conducteur peut varier les caractéristiques d’amortissement et activer l’un des deux modes « Normal » ou « Sport » via la sélection du profil de conduite, de série sur la Polo GTI. Quant à la sélection du profil de conduite, elle propose les quatre modes « Normal », « Sport », « Eco » et « Individual ». Dans un cadre défini, la sélection du profil de conduite permet au conducteur de procéder à des réglages personnalisés ayant une incidence directe sur le comportement routier. Au-delà des seuls trains roulants « Sport Select », ils affectent la direction, la courbe caractéristique de moteur et la commande de boîte en fonction du profil choisi. La sélection du profil de conduite est également disponible séparément.]]></content:encoded>
</item>
<item>
<title><![CDATA[205 GTI RASSEMBLEMENT INSCRIPTION]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=62</link>
<pubDate>Fri, 16 Feb 2018 17:13:44 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=62</guid>
<description><![CDATA[<img src="http://forum.205gticlassic.club/images/smilies/icon_e_biggrin.gif" width="15" height="18" alt="[Image: icon_e_biggrin.gif]" class="mycode_img" /> Bonjour à tous, 
 
allons vérifier que le Mont Saint-Michel est bien toujours à sa place car : 
 
Le 205 GTI Classic Club organise les samedi 2 et Dimanche 3 Juin 2018 une balade touristique à la découverte de la Baie du Mont Saint Michel, d'Avranches à la Pointe du Grouin.
 
Le rendez-vous est fixé le samedi 2 juin à partir de 11 h 02, à Avranches. 
 
A 12 h 03, départ pour le déjeuner. 
 
Après le repas, direction le Mont Saint Michel : visible libre. ( parking : 6 euros/2 heures/véhicule ) Navette gratuite jusqu'au Mont. 
 
Retour à nos GTI et traversée des polders, pause crêpe et cidre ou boisson chaude pour réchauffer les équipages. 
 
Nous aurons ensuite tout le loisir de rouler le long de la baie et la mer, avant de gagner l'hôtel ( 2 * Logis de France ) pour un repas et une nuit réparatrices. 
 
Le dimanche matin, départ en douceur pour une visite de Cancale, puis de la Pointe du Grouin. 
 
A midi, repas puis dislocation. 
 
Les frais de la balade : du samedi midi au dimanche midi : 120 euros/adhérent ou sympathisant, 130 euros/ non-adhérent, plus 15 euros pour l'établissement du road-book. Sur la base d'une chambre double. 
 
Forfait chambre single : me contacter. 
 
Un copilote N'est PAS obligatoire. 
 
Pour toute question, n'hésitez pas à me contacter. 
 
Attention : nombre de places limité à 24 personnes. 
 
Bulletin d’Inscription à imprimer et à me renvoyer : 
 
<a href="http://www.205gticlassic.fr/sites/default/files/Baie_MS-Michel/Bulletin_Inscription_Baie-MSM_Classic.pdf" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Bulletin d’Inscription</a> 
 
Pour patienter, quelques photos vont suivre. 
 
Bertrand.]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="http://forum.205gticlassic.club/images/smilies/icon_e_biggrin.gif" width="15" height="18" alt="[Image: icon_e_biggrin.gif]" class="mycode_img" /> Bonjour à tous, 
 
allons vérifier que le Mont Saint-Michel est bien toujours à sa place car : 
 
Le 205 GTI Classic Club organise les samedi 2 et Dimanche 3 Juin 2018 une balade touristique à la découverte de la Baie du Mont Saint Michel, d'Avranches à la Pointe du Grouin.
 
Le rendez-vous est fixé le samedi 2 juin à partir de 11 h 02, à Avranches. 
 
A 12 h 03, départ pour le déjeuner. 
 
Après le repas, direction le Mont Saint Michel : visible libre. ( parking : 6 euros/2 heures/véhicule ) Navette gratuite jusqu'au Mont. 
 
Retour à nos GTI et traversée des polders, pause crêpe et cidre ou boisson chaude pour réchauffer les équipages. 
 
Nous aurons ensuite tout le loisir de rouler le long de la baie et la mer, avant de gagner l'hôtel ( 2 * Logis de France ) pour un repas et une nuit réparatrices. 
 
Le dimanche matin, départ en douceur pour une visite de Cancale, puis de la Pointe du Grouin. 
 
A midi, repas puis dislocation. 
 
Les frais de la balade : du samedi midi au dimanche midi : 120 euros/adhérent ou sympathisant, 130 euros/ non-adhérent, plus 15 euros pour l'établissement du road-book. Sur la base d'une chambre double. 
 
Forfait chambre single : me contacter. 
 
Un copilote N'est PAS obligatoire. 
 
Pour toute question, n'hésitez pas à me contacter. 
 
Attention : nombre de places limité à 24 personnes. 
 
Bulletin d’Inscription à imprimer et à me renvoyer : 
 
<a href="http://www.205gticlassic.fr/sites/default/files/Baie_MS-Michel/Bulletin_Inscription_Baie-MSM_Classic.pdf" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Bulletin d’Inscription</a> 
 
Pour patienter, quelques photos vont suivre. 
 
Bertrand.]]></content:encoded>
</item>
<item>
<title><![CDATA[Drôme - Coup de Ballet 2018 inscription ouverte]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=61</link>
<pubDate>Fri, 16 Feb 2018 17:11:57 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=61</guid>
<description><![CDATA[Coup de Ballet 2018 
 
Bonjour à tous ! <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/hello.gif" alt="[Image: hello.gif]" class="mycode_img" /> 
 
Les 5 et 6 mai 2018, l'équipe de Côte d'Or vous propose de fêter les 30 ans du podium de Jean-Pierre Ballet au Rallye Monte-Carlo de 1988 avec une 205 GTI, sur les routes du Vercors. 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=595988IMG2330.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/595988IMG2330.jpg" alt="[Image: 595988IMG2330.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=708734MonteCarlo8810.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/708734MonteCarlo8810.jpg" alt="[Image: 708734MonteCarlo8810.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
Cette sortie nationale se déroulera sous la forme d’une épreuve de navigation à l’aide d’un road-book. Il est donc impératif d’être deux dans le véhicule (les personnes sans "co-pilote" ne pourront être acceptées). 
 
 
Vos contacts : 
Frédéric, Responsable Côte d'Or 
Tél: 06.23.12.23.75 
Stéphane, Responsable Régional Bourgogne 
Tél : 06.72.72.25.69 
e-mail : <a href="mailto:bourgogne@club205gti.fr" class="mycode_email">bourgogne@club205gti.fr</a> 
 
Cette sortie étant officielle, seuls les véhicules conformes à la charte du club y seront admis. Il est donc exigé que les participants potentiels, non membres du club, joignent à leur demande d'inscription 3 photos du véhicule engagé pour acceptation. 
Il est toutefois à préciser que les membres du club seront prioritaires pour les inscriptions. 
 
Voici le programme: 
Rendez vous samedi 5 mai 2018 avant 12h00 précises à Valence (26) sur le parking de la concession Peugeot de Valence, lieu de départ de la sortie. 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=593467peugeotValence.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/593467peugeotValence.jpg" alt="[Image: 593467peugeotValence.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
Afin de ne pas engendrer de retard et de pouvoir vous restaurer avant la balade, nous vous conseillons de vous munir d’un panier repas (tiré du coffre!) . 
 
Il est par ailleurs conseillé de faire le plein d’essence avant d’arriver, car vous ne rencontrerez aucune station tout au long du parcours. 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=964219RecoSortieDrome205GtiCdf07102017472.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/964219RecoSortieDrome205GtiCdf07102017472.jpg" alt="[Image: 964219RecoSortieDrome205GtiCdf07102017472.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
Après réception des participants, un road book vous sera remis pour une épreuve de navigation. <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/lol.gif" alt="[Image: lol.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/lol.gif" alt="[Image: lol.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/lol.gif" alt="[Image: lol.gif]" class="mycode_img" /> 
Les équipages partiront un à un, par intervalle de 1 minute, pour un premier parcours d’environ 130 kilomètres en suivant les indications données sur les feuilles de route sous la forme de cases fléchées. 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=145401Prsentation1.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/145401Prsentation1.jpg" alt="[Image: 145401Prsentation1.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
Au cours de la 1ère étape, vous franchirez les plus beaux cols du Vercors, autrefois empruntés par le Rallye Monte-Carlo. 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=159630RecoSortieDrome205GtiCdf07102017100.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/159630RecoSortieDrome205GtiCdf07102017100.jpg" alt="[Image: 159630RecoSortieDrome205GtiCdf07102017100.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=659117RecoSortieDrome205GtiCdf0710201794.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/659117RecoSortieDrome205GtiCdf0710201794.jpg" alt="[Image: 659117RecoSortieDrome205GtiCdf0710201794.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=568585RecoSortieDrome205GtiCdf07102017150.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/568585RecoSortieDrome205GtiCdf07102017150.jpg" alt="[Image: 568585RecoSortieDrome205GtiCdf07102017150.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=930890RecoSortieDrome205GtiCdf07102017240.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/930890RecoSortieDrome205GtiCdf07102017240.jpg" alt="[Image: 930890RecoSortieDrome205GtiCdf07102017240.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
L'arrivée de cette étape est prévue au <a href="http://www.camping-pinede.com/fr/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">camping "La Pinède" </a>à DIE où nous passerons la soirée (voir ci-dessous). Nous clôturerons cette journée par une dégustation de Clairette de Die et un repas pris en commun. 
La soirée sera également un moment de partage avec notre membre d'honneur qui sera ravi de nous raconter ses exploits au Rallye Monte Carlo en 205 GTI. 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=989349campingpinede.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/989349campingpinede.jpg" alt="[Image: 989349campingpinede.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=916585205MonteCarlo881.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/916585205MonteCarlo881.jpg" alt="[Image: 916585205MonteCarlo881.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
************************************************************************************************************ 
 
La seconde étape se déroulera le dimanche matin sous la forme d'une boucle de près de 70 Kms autour de DIE par le col de Pennes. 
 
Vous découvrirez sur votre passage: 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=206795RecoSortieDrome205GtiCdf07102017299.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/206795RecoSortieDrome205GtiCdf07102017299.jpg" alt="[Image: 206795RecoSortieDrome205GtiCdf07102017299.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=804357coldepennes.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/804357coldepennes.jpg" alt="[Image: 804357coldepennes.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=710612coldepennes2.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/710612coldepennes2.jpg" alt="[Image: 710612coldepennes2.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
<img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" />
 
Au terme de cette matinée, nous nous retrouverons pour un repas bien mérité au camping de "La Pinède". 
 
Ce sera également le moment de remettre, à l'occasion de cette sortie anniversaire, une petite surprise à chaque participant. 
Ce sera alors la fin de notre week-end en Drôme Provençale ! 
 
Hébergement: 
L'hébergement (compris dans l'inscription) est prévu au camping de "La Pinède" à DIE. 
Nous disposerons de bungalow qui, en fonction des désirs de chacun, sera réservé pour 1, 2, 3 ou 4 personnes (voir tarif ci-dessous). 
 
Pour ceux qui souhaitent un autre hébergement, vous trouverez tous les renseignements utiles sur le <a href="http://www.diois-tourisme.com/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">site de l'office de tourisme de DIE</a>. 
 
Localisation : 
Valence : Autoroute A7 
- Lyon à 105 Kms 
- Marseille à 213 kms 
- Paris à 564 kms 
- Rouen à 691 Kms 
 
Tarif : 
Il comprend : 
•les frais d’inscription par véhicule : 
- Adhérent : 10 € 
- Non adhérent : 30 € 
•les frais par personne (comprenant la nuitée du samedi soir en bungalow au camping, le repas du samedi soir, le petit déjeuner et le repas du dimanche midi) 
-64€ si 4 personnes par bungalow (2 personnes par chambres) 
74€/personne - si 3 personnes par bungalow (2 personnes dans 1 chambre et 1 personne seule dans une chambre) 
-78€ si 2 personnes par bungalow (2 personnes dans 1 seule chambre) 
-85€ si personne seule dans un bungalow 
-Enfant de moins de 12 ans moins soustraire 7€ en fonction de la formule choisie 
32€/personne – sans hébergement au camping, uniquement les repas du samedi et dimanche 
 
Les draps sont prévus dans la location mais pas les serviettes de toilette, ni le ménage. 
 
LIMITE à 30 GTI – Inscrivez-vous vite ! 
 
DATE LIMITE D'INSCRIPTION : 18 Mars 2018 
 
Pour vous inscrire : téléchargez et renvoyez-le <a href="http://www.club205gti.fr/medias/26NATCoupDeBallet/Bulltin-Inscription-CDB-2018.pdf" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Bulletin d'Inscription</a>, accompagné de votre règlement, au Trésorier du club : BADOT Frédéric, 15 impasse du Champ des Prés, 25 750 ARCEY. 
 
 
ATTENTION ! Cette Sortie sera exclusivement faite de roulage avec des cols de Montagne. Elle s'adresse donc en priorité aux membres qui apprécient cela et elle est déconseillée aux jeunes enfants. 
 
Si vous ne souhaitez pas participer au rallye, mais que vous voulez être tout de même présent à la sortie, vous êtes néanmoins le bienvenu pour rejoindre l'équipe organisatrice. 
 
L’ordre d’inscription se fera en fonction de l’ordre d’arrivée des chèques (encaissés 15 jours avant la sortie) 
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[Coup de Ballet 2018 
 
Bonjour à tous ! <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/hello.gif" alt="[Image: hello.gif]" class="mycode_img" /> 
 
Les 5 et 6 mai 2018, l'équipe de Côte d'Or vous propose de fêter les 30 ans du podium de Jean-Pierre Ballet au Rallye Monte-Carlo de 1988 avec une 205 GTI, sur les routes du Vercors. 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=595988IMG2330.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/595988IMG2330.jpg" alt="[Image: 595988IMG2330.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=708734MonteCarlo8810.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/708734MonteCarlo8810.jpg" alt="[Image: 708734MonteCarlo8810.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
Cette sortie nationale se déroulera sous la forme d’une épreuve de navigation à l’aide d’un road-book. Il est donc impératif d’être deux dans le véhicule (les personnes sans "co-pilote" ne pourront être acceptées). 
 
 
Vos contacts : 
Frédéric, Responsable Côte d'Or 
Tél: 06.23.12.23.75 
Stéphane, Responsable Régional Bourgogne 
Tél : 06.72.72.25.69 
e-mail : <a href="mailto:bourgogne@club205gti.fr" class="mycode_email">bourgogne@club205gti.fr</a> 
 
Cette sortie étant officielle, seuls les véhicules conformes à la charte du club y seront admis. Il est donc exigé que les participants potentiels, non membres du club, joignent à leur demande d'inscription 3 photos du véhicule engagé pour acceptation. 
Il est toutefois à préciser que les membres du club seront prioritaires pour les inscriptions. 
 
Voici le programme: 
Rendez vous samedi 5 mai 2018 avant 12h00 précises à Valence (26) sur le parking de la concession Peugeot de Valence, lieu de départ de la sortie. 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=593467peugeotValence.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/593467peugeotValence.jpg" alt="[Image: 593467peugeotValence.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
Afin de ne pas engendrer de retard et de pouvoir vous restaurer avant la balade, nous vous conseillons de vous munir d’un panier repas (tiré du coffre!) . 
 
Il est par ailleurs conseillé de faire le plein d’essence avant d’arriver, car vous ne rencontrerez aucune station tout au long du parcours. 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=964219RecoSortieDrome205GtiCdf07102017472.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/964219RecoSortieDrome205GtiCdf07102017472.jpg" alt="[Image: 964219RecoSortieDrome205GtiCdf07102017472.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
Après réception des participants, un road book vous sera remis pour une épreuve de navigation. <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/lol.gif" alt="[Image: lol.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/lol.gif" alt="[Image: lol.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/lol.gif" alt="[Image: lol.gif]" class="mycode_img" /> 
Les équipages partiront un à un, par intervalle de 1 minute, pour un premier parcours d’environ 130 kilomètres en suivant les indications données sur les feuilles de route sous la forme de cases fléchées. 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=145401Prsentation1.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/145401Prsentation1.jpg" alt="[Image: 145401Prsentation1.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
Au cours de la 1ère étape, vous franchirez les plus beaux cols du Vercors, autrefois empruntés par le Rallye Monte-Carlo. 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=159630RecoSortieDrome205GtiCdf07102017100.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/159630RecoSortieDrome205GtiCdf07102017100.jpg" alt="[Image: 159630RecoSortieDrome205GtiCdf07102017100.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=659117RecoSortieDrome205GtiCdf0710201794.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/659117RecoSortieDrome205GtiCdf0710201794.jpg" alt="[Image: 659117RecoSortieDrome205GtiCdf0710201794.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=568585RecoSortieDrome205GtiCdf07102017150.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/568585RecoSortieDrome205GtiCdf07102017150.jpg" alt="[Image: 568585RecoSortieDrome205GtiCdf07102017150.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=930890RecoSortieDrome205GtiCdf07102017240.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/930890RecoSortieDrome205GtiCdf07102017240.jpg" alt="[Image: 930890RecoSortieDrome205GtiCdf07102017240.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
L'arrivée de cette étape est prévue au <a href="http://www.camping-pinede.com/fr/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">camping "La Pinède" </a>à DIE où nous passerons la soirée (voir ci-dessous). Nous clôturerons cette journée par une dégustation de Clairette de Die et un repas pris en commun. 
La soirée sera également un moment de partage avec notre membre d'honneur qui sera ravi de nous raconter ses exploits au Rallye Monte Carlo en 205 GTI. 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=989349campingpinede.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/989349campingpinede.jpg" alt="[Image: 989349campingpinede.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=916585205MonteCarlo881.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/916585205MonteCarlo881.jpg" alt="[Image: 916585205MonteCarlo881.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
************************************************************************************************************ 
 
La seconde étape se déroulera le dimanche matin sous la forme d'une boucle de près de 70 Kms autour de DIE par le col de Pennes. 
 
Vous découvrirez sur votre passage: 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=206795RecoSortieDrome205GtiCdf07102017299.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/206795RecoSortieDrome205GtiCdf07102017299.jpg" alt="[Image: 206795RecoSortieDrome205GtiCdf07102017299.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=804357coldepennes.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/804357coldepennes.jpg" alt="[Image: 804357coldepennes.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
<a href="https://www.hostingpics.net/viewer.php?id=710612coldepennes2.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="https://img4.hostingpics.net/pics/710612coldepennes2.jpg" alt="[Image: 710612coldepennes2.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
<img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" /> <img src="http://www.club205gti.fr/forum09/images/smilies/car.gif" alt="[Image: car.gif]" class="mycode_img" />
 
Au terme de cette matinée, nous nous retrouverons pour un repas bien mérité au camping de "La Pinède". 
 
Ce sera également le moment de remettre, à l'occasion de cette sortie anniversaire, une petite surprise à chaque participant. 
Ce sera alors la fin de notre week-end en Drôme Provençale ! 
 
Hébergement: 
L'hébergement (compris dans l'inscription) est prévu au camping de "La Pinède" à DIE. 
Nous disposerons de bungalow qui, en fonction des désirs de chacun, sera réservé pour 1, 2, 3 ou 4 personnes (voir tarif ci-dessous). 
 
Pour ceux qui souhaitent un autre hébergement, vous trouverez tous les renseignements utiles sur le <a href="http://www.diois-tourisme.com/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">site de l'office de tourisme de DIE</a>. 
 
Localisation : 
Valence : Autoroute A7 
- Lyon à 105 Kms 
- Marseille à 213 kms 
- Paris à 564 kms 
- Rouen à 691 Kms 
 
Tarif : 
Il comprend : 
•les frais d’inscription par véhicule : 
- Adhérent : 10 € 
- Non adhérent : 30 € 
•les frais par personne (comprenant la nuitée du samedi soir en bungalow au camping, le repas du samedi soir, le petit déjeuner et le repas du dimanche midi) 
-64€ si 4 personnes par bungalow (2 personnes par chambres) 
74€/personne - si 3 personnes par bungalow (2 personnes dans 1 chambre et 1 personne seule dans une chambre) 
-78€ si 2 personnes par bungalow (2 personnes dans 1 seule chambre) 
-85€ si personne seule dans un bungalow 
-Enfant de moins de 12 ans moins soustraire 7€ en fonction de la formule choisie 
32€/personne – sans hébergement au camping, uniquement les repas du samedi et dimanche 
 
Les draps sont prévus dans la location mais pas les serviettes de toilette, ni le ménage. 
 
LIMITE à 30 GTI – Inscrivez-vous vite ! 
 
DATE LIMITE D'INSCRIPTION : 18 Mars 2018 
 
Pour vous inscrire : téléchargez et renvoyez-le <a href="http://www.club205gti.fr/medias/26NATCoupDeBallet/Bulltin-Inscription-CDB-2018.pdf" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Bulletin d'Inscription</a>, accompagné de votre règlement, au Trésorier du club : BADOT Frédéric, 15 impasse du Champ des Prés, 25 750 ARCEY. 
 
 
ATTENTION ! Cette Sortie sera exclusivement faite de roulage avec des cols de Montagne. Elle s'adresse donc en priorité aux membres qui apprécient cela et elle est déconseillée aux jeunes enfants. 
 
Si vous ne souhaitez pas participer au rallye, mais que vous voulez être tout de même présent à la sortie, vous êtes néanmoins le bienvenu pour rejoindre l'équipe organisatrice. 
 
L’ordre d’inscription se fera en fonction de l’ordre d’arrivée des chèques (encaissés 15 jours avant la sortie) 
]]></content:encoded>
</item>
<item>
<title><![CDATA[Revue Nouvelle renault alpine]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=59</link>
<pubDate>Fri, 09 Feb 2018 17:33:52 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=59</guid>
<description><![CDATA[Nouvelle Alpine 2017 : les dix choses à savoir sur l'Alpine A110 
<a href="http://www.largus.fr/geneve/nouvelle-alpine-2017-10-choses-a-savoir-sur-lalpine-a110-8431407-10365047-photos.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">[/url]<img src="http://www.largus.fr/images/images/new-alpine-a110-2017.jpg?width=612&qtype=mixing&quality=90" width="613" height="409" alt="[Image: new-alpine-a110-2017.jpg?width=612&qtype...quality=90]" class="mycode_img" />La nouvelle Alpine A110 sera dévoilée en première mondiale à l'occasion du salon de Genève 2017.
[url=http://www.largus.fr/geneve/nouvelle-alpine-2017-10-choses-a-savoir-sur-lalpine-a110-8431407-10365047-photos.html]</a>La nouvelle Alpine sera l'une des grandes vedettes du salon de Genève 2017. Date de sortie, moteur, prix, réseau de distribution : voici tout ce qu'il faut savoir sur cette Alpine A110 de nouvelle génération. 
La <a href="http://www.largus.fr/geneve/alpine-a110-2017-renault-devoile-deux-photos-de-la-nouvelle-alpine-8429387.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">nouvelle Alpine A110</a> sera dévoilée le 7 mars prochain à l'occasion du <a href="http://www.largus.fr/geneve/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">salon de Genève 2017</a>. Découvrez tous les secrets de cette nouvelle Alpine, de l'origine du projet jusqu'à la date de sortie.
 
Un projet lancé par Carlos Tavares 
C'est Carlos Tavares, aujourd'hui P-DG du groupe PSA, qui a été à l'origine de la renaissance de la marque <a href="http://www.largus.fr/Alpine-Renault.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Alpine</a>. L'ancien numéro deux du groupe Renault avait signé, en novembre 2012, <a href="http://www.largus.fr/actualite-automobile/caterham-c120-la-cousine-de-lalpine-qui-na-jamais-vu-le-jour-8046385.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">un accord avec Caterham</a> qui prévoyait la conception et la fabrication d'un véhicule sportif. Une joint-venture avait vu le jour sous le nom de « Société des Automobiles Alpine Caterham ».
<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_apline-renault-2013-tavares.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_apline-renault-2013-tavares.jpg" width="674" height="1005" alt="[Image: txt_apline-renault-2013-tavares.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
Carlos Tavares, alors numero 2 de Renault, pose devant le concept Alpine A110-50, un prototype conçu pour fêter les 50 ans de la Berlinette. 
Mais suite à des désaccords, <a href="http://www.largus.fr/Caterham.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Caterham</a> s'est retiré du projet en 2014. En 2016, des photos du prototype Caterham ont circulé sur Internet. Le lien de parenté avec la nouvelle Alpine est évident. 
<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_caterham-c120-concept-alpine-2017.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_caterham-c120-concept-alpine-2017.jpg" width="674" height="1005" alt="[Image: txt_caterham-c120-concept-alpine-2017.jpg]" class="mycode_img" /></a>Voici le prototype Caterham C120 qui devait être la cousine germaine, côté anglais, de la nouvelle Renault Alpine.
 
Deux concept-cars avant la nouvelle Alpine 
Avant le lancement de la nouvelle Alpine A110, <a href="http://www.largus.fr/Renault.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Renault</a> a dévoilé deux prototypes préfigurant le modèle de série. Le premier, baptisée <a href="http://www.largus.fr/actualite-automobile/alpine-celebration-est-ce-une-vraie-alpine-6649398.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Alpine Célébration</a>, a été présenté à l'occasion des 24 Heures du Mans en 2015 en hommage aux 60 ans de la marque.
<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_2017-alpine-celebration-concept-1.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_2017-alpine-celebration-concept-1.jpg" width="674" height="559" alt="[Image: txt_2017-alpine-celebration-concept-1.jpg]" class="mycode_img" /></a>Alpine Célébration Concept<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_alpine-vision-concept-1.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_alpine-vision-concept-1.jpg" width="674" height="559" alt="[Image: txt_alpine-vision-concept-1.jpg]" class="mycode_img" /></a>Alpine Vision Concept
Le second - <a href="http://www.largus.fr/actualite-automobile/nouvelle-alpine-prix-moteur-date-de-sortie-tout-sur-lalpine-2016-7340384.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Alpine Vision</a> - a été dévoilé par Carlos Ghosn, P-DG du groupe Renault, en février 2016. Il préfigurait à 80 % le modèle définitif qui arrive cette année.
 
Quel moteur pour la nouvelle Alpine ? 
La nouvelle Alpine est animée par un 4 cylindres 1.8 TCe (moteur turbo), dérivé du 1.6 TCe de la <a href="http://www.largus.fr/mondial/renault-clio-4-rs-restylee-toutes-les-infos-et-photos-7950388.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Clio 4 R.S</a>. La puissance atteint 250 ch pour un chrono annoncé à 4,5 s sur l'exercice du 0 à 100 km/h.
<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_alpine-vision-concept-3.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_alpine-vision-concept-3.jpg" width="674" height="1134" alt="[Image: txt_alpine-vision-concept-3.jpg]" class="mycode_img" /></a>Comme sur le concept Vision, la nouvelle Alpine dispose d'une boîte à double embrayage, avec palettes au volant.
Ce moteur est couplé à une boîte automatique à double embrayage, avec palettes au volant. Il s'agit certainement d'une transmission différente de celle de la Clio R.S., capable de digérer une valeur de couple plus importante. 
 
Une Alpine en aluminium 
Avec la nouvelle A110, <a href="http://www.largus.fr/geneve/avant-geneve-la-nouvelle-alpine-devoile-son-chassis-en-aluminium-8336401.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Alpine a cherché la légèreté</a> pour offrir de bonnes performances et une meilleure agilité. Ainsi, la plateforme et la carrosserie ont été réalisées en aluminium, tandis que les sièges ont été allégés au maximum (13,1 kg chacun).
<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_2017-alpine-a11-carrosserie-aluminium.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_2017-alpine-a11-carrosserie-aluminium.jpg" width="674" height="495" alt="[Image: txt_2017-alpine-a11-carrosserie-aluminium.jpg]" class="mycode_img" /></a><a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_2017-alpine-a110-siege-sport.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_2017-alpine-a110-siege-sport.jpg" width="674" height="495" alt="[Image: txt_2017-alpine-a110-siege-sport.jpg]" class="mycode_img" /></a>
 
 
Un aérodynamisme soigné 
A l'instar du poids, Alpine a apporté un gros travail sur l'aérodynamisme de sa Berlinette. On note, par exemple, la présence d'un fond plat et d'un diffuseur arrière pour réduire la traînée et améliorer la vitesse de pointe. 
> A LIRE. <a href="http://www.largus.fr/geneve/un-fond-plat-et-un-diffuseur-pour-la-nouvelle-alpine-2017-8350388.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Un fond plat et un diffuseur pour la nouvelle Alpine</a> 
<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_2017-alpine-a110-aerodynamique.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_2017-alpine-a110-aerodynamique.jpg" width="674" height="1005" alt="[Image: txt_2017-alpine-a110-aerodynamique.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
Quel prix pour la nouvelle Alpine ? 
Pour fêter le retour d'Alpine, Renault a lancé une série spéciale de lancement en décembre 2016, baptisée <a href="http://www.largus.fr/actualite-automobile/nouvelle-alpine-deja-toutes-commandees-8290384.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Alpine Première Edition</a>. Cette version suréquipée et limitée à 1 955 exemplaires (elles sont toutes vendues), coûtait entre 55 000 et 60 000 euros, selon le constructeur.
Si Renault n'a pas encore communiqué les prix de la version normale, ils seront logiquement inférieurs à ceux de la série limitée de lancement. 
<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_alpine-premiere-edition-2017.png" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_alpine-premiere-edition-2017.png" width="674" height="1035" alt="[Image: txt_alpine-premiere-edition-2017.png]" class="mycode_img" /></a> 
Seulement 1955 exemplaires de la série spéciale Alpine A110 Première Edition ont été mis en vente. Tout le stock est parti en trois jours... 
 
 
Où est fabriquée l'Alpine A110 ? 
La nouvelle Alpine est une voiture « made in France », fabriquée sur le site historique de la marque, à Dieppe. 
<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_usine-dieppe-alpine.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_usine-dieppe-alpine.jpg" width="674" height="1005" alt="[Image: txt_usine-dieppe-alpine.jpg]" class="mycode_img" /></a>La nouvelle Alpine sera fabriquée dans l'usine historique de la marque, à Dieppe (Seine-Maritime).
 
Quelle est la date de sortie de la nouvelle Alpine ? 
La nouvelle Alpine A110 sera dévoilée au salon de Genève, mais elle n'arrivera pas tout de suite à la vente. Les futurs propriétaires de la série spéciale de lancement « Première Edition » seront les premiers livrés, en fin d'année 2017. 
Les autres devront attendre début 2018 pour prendre le volant de la nouvelle Alpine. 
 
Quid du réseau de distribution ? 
La nouvelle A110 sera distribuée dans des showrooms dédiés à la marque Alpine, et non dans le réseau Renault. Selon nos informations, 15 ou 16 concessions verront le jour en France. La première à ouvrir ses portes sera celle de Boulogne-Billancourt (92), à la fin du mois de mars.
<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_alpine-boulogne.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_alpine-boulogne.jpg" width="674" height="1134" alt="[Image: txt_alpine-boulogne.jpg]" class="mycode_img" /></a>Des prototypes de la nouvelle Alpine passent devant la future concession de Boulogne-Billancourt.
 
 
 
Lire la suite: <a href="http://www.largus.fr/geneve/nouvelle-alpine-2017-10-choses-a-savoir-sur-lalpine-a110-8431407.html#ixzz56dLPASK6" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">http://www.largus.fr/geneve/nouvelle-alpine-2017-10-choses-a-savoir-sur-lalpine-a110-8431407.html#ixzz56dLPASK6</a> 
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<content:encoded><![CDATA[Nouvelle Alpine 2017 : les dix choses à savoir sur l'Alpine A110 
<a href="http://www.largus.fr/geneve/nouvelle-alpine-2017-10-choses-a-savoir-sur-lalpine-a110-8431407-10365047-photos.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">[/url]<img src="http://www.largus.fr/images/images/new-alpine-a110-2017.jpg?width=612&qtype=mixing&quality=90" width="613" height="409" alt="[Image: new-alpine-a110-2017.jpg?width=612&qtype...quality=90]" class="mycode_img" />La nouvelle Alpine A110 sera dévoilée en première mondiale à l'occasion du salon de Genève 2017.
[url=http://www.largus.fr/geneve/nouvelle-alpine-2017-10-choses-a-savoir-sur-lalpine-a110-8431407-10365047-photos.html]</a>La nouvelle Alpine sera l'une des grandes vedettes du salon de Genève 2017. Date de sortie, moteur, prix, réseau de distribution : voici tout ce qu'il faut savoir sur cette Alpine A110 de nouvelle génération. 
La <a href="http://www.largus.fr/geneve/alpine-a110-2017-renault-devoile-deux-photos-de-la-nouvelle-alpine-8429387.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">nouvelle Alpine A110</a> sera dévoilée le 7 mars prochain à l'occasion du <a href="http://www.largus.fr/geneve/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">salon de Genève 2017</a>. Découvrez tous les secrets de cette nouvelle Alpine, de l'origine du projet jusqu'à la date de sortie.
 
Un projet lancé par Carlos Tavares 
C'est Carlos Tavares, aujourd'hui P-DG du groupe PSA, qui a été à l'origine de la renaissance de la marque <a href="http://www.largus.fr/Alpine-Renault.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Alpine</a>. L'ancien numéro deux du groupe Renault avait signé, en novembre 2012, <a href="http://www.largus.fr/actualite-automobile/caterham-c120-la-cousine-de-lalpine-qui-na-jamais-vu-le-jour-8046385.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">un accord avec Caterham</a> qui prévoyait la conception et la fabrication d'un véhicule sportif. Une joint-venture avait vu le jour sous le nom de « Société des Automobiles Alpine Caterham ».
<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_apline-renault-2013-tavares.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_apline-renault-2013-tavares.jpg" width="674" height="1005" alt="[Image: txt_apline-renault-2013-tavares.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
Carlos Tavares, alors numero 2 de Renault, pose devant le concept Alpine A110-50, un prototype conçu pour fêter les 50 ans de la Berlinette. 
Mais suite à des désaccords, <a href="http://www.largus.fr/Caterham.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Caterham</a> s'est retiré du projet en 2014. En 2016, des photos du prototype Caterham ont circulé sur Internet. Le lien de parenté avec la nouvelle Alpine est évident. 
<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_caterham-c120-concept-alpine-2017.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_caterham-c120-concept-alpine-2017.jpg" width="674" height="1005" alt="[Image: txt_caterham-c120-concept-alpine-2017.jpg]" class="mycode_img" /></a>Voici le prototype Caterham C120 qui devait être la cousine germaine, côté anglais, de la nouvelle Renault Alpine.
 
Deux concept-cars avant la nouvelle Alpine 
Avant le lancement de la nouvelle Alpine A110, <a href="http://www.largus.fr/Renault.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Renault</a> a dévoilé deux prototypes préfigurant le modèle de série. Le premier, baptisée <a href="http://www.largus.fr/actualite-automobile/alpine-celebration-est-ce-une-vraie-alpine-6649398.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Alpine Célébration</a>, a été présenté à l'occasion des 24 Heures du Mans en 2015 en hommage aux 60 ans de la marque.
<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_2017-alpine-celebration-concept-1.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_2017-alpine-celebration-concept-1.jpg" width="674" height="559" alt="[Image: txt_2017-alpine-celebration-concept-1.jpg]" class="mycode_img" /></a>Alpine Célébration Concept<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_alpine-vision-concept-1.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_alpine-vision-concept-1.jpg" width="674" height="559" alt="[Image: txt_alpine-vision-concept-1.jpg]" class="mycode_img" /></a>Alpine Vision Concept
Le second - <a href="http://www.largus.fr/actualite-automobile/nouvelle-alpine-prix-moteur-date-de-sortie-tout-sur-lalpine-2016-7340384.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Alpine Vision</a> - a été dévoilé par Carlos Ghosn, P-DG du groupe Renault, en février 2016. Il préfigurait à 80 % le modèle définitif qui arrive cette année.
 
Quel moteur pour la nouvelle Alpine ? 
La nouvelle Alpine est animée par un 4 cylindres 1.8 TCe (moteur turbo), dérivé du 1.6 TCe de la <a href="http://www.largus.fr/mondial/renault-clio-4-rs-restylee-toutes-les-infos-et-photos-7950388.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Clio 4 R.S</a>. La puissance atteint 250 ch pour un chrono annoncé à 4,5 s sur l'exercice du 0 à 100 km/h.
<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_alpine-vision-concept-3.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_alpine-vision-concept-3.jpg" width="674" height="1134" alt="[Image: txt_alpine-vision-concept-3.jpg]" class="mycode_img" /></a>Comme sur le concept Vision, la nouvelle Alpine dispose d'une boîte à double embrayage, avec palettes au volant.
Ce moteur est couplé à une boîte automatique à double embrayage, avec palettes au volant. Il s'agit certainement d'une transmission différente de celle de la Clio R.S., capable de digérer une valeur de couple plus importante. 
 
Une Alpine en aluminium 
Avec la nouvelle A110, <a href="http://www.largus.fr/geneve/avant-geneve-la-nouvelle-alpine-devoile-son-chassis-en-aluminium-8336401.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Alpine a cherché la légèreté</a> pour offrir de bonnes performances et une meilleure agilité. Ainsi, la plateforme et la carrosserie ont été réalisées en aluminium, tandis que les sièges ont été allégés au maximum (13,1 kg chacun).
<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_2017-alpine-a11-carrosserie-aluminium.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_2017-alpine-a11-carrosserie-aluminium.jpg" width="674" height="495" alt="[Image: txt_2017-alpine-a11-carrosserie-aluminium.jpg]" class="mycode_img" /></a><a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_2017-alpine-a110-siege-sport.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_2017-alpine-a110-siege-sport.jpg" width="674" height="495" alt="[Image: txt_2017-alpine-a110-siege-sport.jpg]" class="mycode_img" /></a>
 
 
Un aérodynamisme soigné 
A l'instar du poids, Alpine a apporté un gros travail sur l'aérodynamisme de sa Berlinette. On note, par exemple, la présence d'un fond plat et d'un diffuseur arrière pour réduire la traînée et améliorer la vitesse de pointe. 
> A LIRE. <a href="http://www.largus.fr/geneve/un-fond-plat-et-un-diffuseur-pour-la-nouvelle-alpine-2017-8350388.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Un fond plat et un diffuseur pour la nouvelle Alpine</a> 
<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_2017-alpine-a110-aerodynamique.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_2017-alpine-a110-aerodynamique.jpg" width="674" height="1005" alt="[Image: txt_2017-alpine-a110-aerodynamique.jpg]" class="mycode_img" /></a> 
 
Quel prix pour la nouvelle Alpine ? 
Pour fêter le retour d'Alpine, Renault a lancé une série spéciale de lancement en décembre 2016, baptisée <a href="http://www.largus.fr/actualite-automobile/nouvelle-alpine-deja-toutes-commandees-8290384.html" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Alpine Première Edition</a>. Cette version suréquipée et limitée à 1 955 exemplaires (elles sont toutes vendues), coûtait entre 55 000 et 60 000 euros, selon le constructeur.
Si Renault n'a pas encore communiqué les prix de la version normale, ils seront logiquement inférieurs à ceux de la série limitée de lancement. 
<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_alpine-premiere-edition-2017.png" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_alpine-premiere-edition-2017.png" width="674" height="1035" alt="[Image: txt_alpine-premiere-edition-2017.png]" class="mycode_img" /></a> 
Seulement 1955 exemplaires de la série spéciale Alpine A110 Première Edition ont été mis en vente. Tout le stock est parti en trois jours... 
 
 
Où est fabriquée l'Alpine A110 ? 
La nouvelle Alpine est une voiture « made in France », fabriquée sur le site historique de la marque, à Dieppe. 
<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_usine-dieppe-alpine.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_usine-dieppe-alpine.jpg" width="674" height="1005" alt="[Image: txt_usine-dieppe-alpine.jpg]" class="mycode_img" /></a>La nouvelle Alpine sera fabriquée dans l'usine historique de la marque, à Dieppe (Seine-Maritime).
 
Quelle est la date de sortie de la nouvelle Alpine ? 
La nouvelle Alpine A110 sera dévoilée au salon de Genève, mais elle n'arrivera pas tout de suite à la vente. Les futurs propriétaires de la série spéciale de lancement « Première Edition » seront les premiers livrés, en fin d'année 2017. 
Les autres devront attendre début 2018 pour prendre le volant de la nouvelle Alpine. 
 
Quid du réseau de distribution ? 
La nouvelle A110 sera distribuée dans des showrooms dédiés à la marque Alpine, et non dans le réseau Renault. Selon nos informations, 15 ou 16 concessions verront le jour en France. La première à ouvrir ses portes sera celle de Boulogne-Billancourt (92), à la fin du mois de mars.
<a href="http://www.largus.fr/images/images/txt_alpine-boulogne.jpg" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"><img src="http://www.largus.fr/images/images/txt_alpine-boulogne.jpg" width="674" height="1134" alt="[Image: txt_alpine-boulogne.jpg]" class="mycode_img" /></a>Des prototypes de la nouvelle Alpine passent devant la future concession de Boulogne-Billancourt.
 
 
 
Lire la suite: <a href="http://www.largus.fr/geneve/nouvelle-alpine-2017-10-choses-a-savoir-sur-lalpine-a110-8431407.html#ixzz56dLPASK6" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">http://www.largus.fr/geneve/nouvelle-alpine-2017-10-choses-a-savoir-sur-lalpine-a110-8431407.html#ixzz56dLPASK6</a> 
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</item>
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<title><![CDATA[Revue AMG C63S]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=58</link>
<pubDate>Fri, 09 Feb 2018 17:31:15 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=58</guid>
<description><![CDATA[En apparence, c'est plutôt simple : il suffit de rajouter trois lettres sur une élégante et paisible Mercedes Classe C pour la transformer en une bête sauvage capable de tutoyer les meilleures GT. Ces lettres ce sont AMG, du nom de la filiale diabolique de Mercedes. Mais dans les faits c'est un peu plus compliqué, les modifications sont impressionnantes et il vous faudra un sacré soutien de votre banquier pour absorber le coût de l'opération\x85 Autrement dit avec la Mercedes C 63 S AMG le bonheur est dans le prêt !
 
Faro (Portugal) \x97 De notre envoyé spécial 
Twitter : <a href="https://twitter.com/DrevetCyril" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">@DrevetCyril</a> 
 
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">CLIQUEZ ICI POUR CONSULTER NOTRE GALERIE PHOTO MERCEDES C 63 S AMG</a>
 
Un petit détail ne vous aura pas échappé. Contrairement aux générations précédentes le logo C 63, dénomination qui d'ailleurs ne se justifie plus puisque le V8 Biturbo fait 4 litres de cylindrée et non plus 6,3, est assorti d'un petit "s".
 
C'est que désormais la Classe C sous anabolisants se décline en deux carrosseries (berline et break) et deux versions pour varier les plaisirs : C 63 "classique" de 476 ch ou C 63 S, notre modèle d'essai, de 510 ch. Oui vous avez bien lu : cinq cent dix chevaux ! A côté, <a href="http://www.turbo.fr/audi/audi-a4-iii-2008/essai-auto/498048-essai-audi-a4-iii-2008/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">l'Audi RS4</a> avec ses 450 ch et la <a href="http://www.turbo.fr/actualite-automobile/687318-live-salon-geneve-2014-bmw-m3-berline-m4-coupe/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">BMW M3</a> avec "seulement" 431 ch font pâle figure. Quant à la raison de cette dualité entre C 63 et C 63 S, c'est que son moteur est issu de celui de l'impressionnante <a href="http://www.turbo.fr/mercedes/mercedes-amg-gt/essai-auto/755051-essai-mercedes-amg-gt/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">AMG GT</a> disponible aussi en GT et GTs.
 
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">[/url]<img src="http://img.turbo.fr/028A000007948389-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg" alt="[Image: 028A000007948389-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg]" class="mycode_img" />
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
 
 
La forme et la fonction 
Petit rappel pour les nouveaux(elles) ou les distrait(e)s : la C 63 S AMG, comme son nom le suggère, c'est avant tout une Mercedes Classe C revue et corrigée par AMG, la branche compétition du constructeur de Stuttgart. Et autant vous dire que dans cette version tout y passe, à commencer par l'esthétisme.
 
Petit tour du propriétaire : on commence par le capot qui arbore deux bosselages dits "powerdomes", l'une des marques de fabrique d'AMG. Sur les flancs, une ouïe stylisée affiche fièrement le logo "V8 Biturbo" qui annonce la couleur. Sur les bas de caisse une baguette en carbone ou en aluminium vient dynamiser le profil latéral. Mais le plus gros travail intervient sur la face avant avec une nouvelle grille de calandre identifiée "AMG" et surtout un bouclier intégralement redessiné.
 
Et d'après Jean-François Huet, le designer \x96 Français \x96 qui lui a donné son nouveau visage, ne croyez-pas qu'il ne s'agisse que d'une histoire de look. Ici chaque forme a sa fonction. Ainsi, nous explique-t il, la lame en carbone avec un bord en aluminium qui forme une vague sous le parechoc intégré, non seulement symbolise le "A" de AMG, mais surtout divise les flux d'air pour les canaliser vers les radiateurs latéraux ! De même les petites bavettes qui entourent les deux grosses bouches d'aération qui mènent à ces fameux radiateurs, apportent un surplus d'appui aérodynamique sur l'avant.
 
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><img src="http://img.turbo.fr/00C8000007948399-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg" alt="[Image: 00C8000007948399-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg]" class="mycode_img" />
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><img src="http://img.turbo.fr/00C8000007948407-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg" alt="[Image: 00C8000007948407-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg]" class="mycode_img" />
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><img src="http://img.turbo.fr/00C8000007948413-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg" alt="[Image: 00C8000007948413-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg]" class="mycode_img" />
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
 
L'arrière n'est pas en reste avec un diffuseur sous les échappements (comme en F1) qui, Jean-François nous l'assure, provoque un réel effet de sol qui stabilise l'auto et améliore nettement ses vitesses de passage en courbe. Et outre les quadruples échappements AMG, c'est le becquet en carbone sur la malle arrière qui a bénéficié de beaucoup d'attention. Et là on comprend toute la complexité du travail des designers. Car on remarque tout de suite sa forme très particulière, il est fin mais très relevé, quasi à la verticale.
 
Jean-François a trouvé cette ruse car un aileron classique plus profilé vers la poupe aurait rompu les angles de vue imposés par les normes européennes du troisième feu de stop situé à la base de la vitre arrière sur la classe C. Sa solution permet de sauver l'appui aérodynamique indispensable à cet endroit tout en restant en conformité. Rajoutons à cela les jantes magnifiques et, c'est sûr, la C 63 S ne laisse pas indifférents les passants que vous croisez !
 
Dure à cuir\x85 
 
La personnalisation est plus timide dans l'habitacle. Des baquets sports, du cuir partout, des logos AMG savamment distillé dans tous les coins, le plus visible reste néanmoins la magnifique pièce de carbone qui habille la console centrale. En option, bien sûr ! Détail chic, elle intègre une horloge à aiguille IWC, la célèbre manufacture Suisse partenaire d'AMG.
 
On notera surtout la commande de sélection du mode de conduite. Cette dernière propose cinq configurations qui modifient totalement le comportement de l'auto. "Confort", pas besoin de traduction. Puis les modes "Sport" et "Sport +" qui durcissent les suspensions, accélèrent les passages de rapport de la boîte, et modifient la cartographie du moteur. Enfin, outre un mode "individual" pour personnaliser à la carte ces réglages, la configuration "Race" libère totalement la bête qui sommeille dans cette Classe C supersonique.
 
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><img src="http://img.turbo.fr/028A000007948417-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg" alt="[Image: 028A000007948417-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg]" class="mycode_img" />
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
Belle canto ! 
 
Démarrer une C 63 S AMG c'est comme aller à l'opéra. A l'instant où on l'on presse le bouton "Start" - une petite option liée à l'ouverture automatique sans clef des portes qui malgré les 97.650 € de la voiture vous coutera tout de même 800 € supplémentaires ! \x96 un coup de tonnerre retentit. Tel le lion qui s'éveille dans la Savane, le V8 Biturbo lance un rugissement guttural pour imposer d'entrée sa suprématie sur les troupeaux de diesels environnants !
 
La suite n'est qu'une envolée lyrique. A partir du mode Sport+, qui ouvre en grand la soupape dans l'échappement, le concerto en V8 majeur vous transporte au cœur d'un orchestre philharmoniquereprenant les plus grands succès des muscle-cars des années 70, des dragsters de la NHRA et pour les refrains à un hommage vibrant (au sens propre !) aux V8 Lamborghini des Off-Shore qui manœuvrent nonchalamment dans le port de Miami. Avec en "bonus track", à chaque levée brutale d'accélérateur ou de passage de rapport, un solo de percussions, de gargouillements, et de "ratatouillages" qui vous prend aux tripes. Autant dire que dans la C 63 S vous n'éprouvez jamais l'envie d'allumer la radio.
 
Mais ne croyez pas que l'ouïe est le seul sens sollicité, votre estomac et votre cou apprennent rapidement qu'une berline qui abat le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes, c'est violent, très violent ! D'ailleurs, si l'on utilise pas le "Race Star", un mode spéciale de la boîte qui optimise les départs-arrêtés, on laisse pas mal de gomme derrière les roues arrières sur le bitume.
 
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><img src="http://img.turbo.fr/028A000007948377-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg" alt="[Image: 028A000007948377-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg]" class="mycode_img" />
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
Des droites et des courbes. 
 
Et parlons-en de cette boite de vitesse. Jusque-là ça a toujours été le point faible de Mercedes y compris sur ses déclinaison AMG. Et contrairement à l'AMG GT dotée \x96 alléluia \x96 d'une boite semi auto à double embrayage, celle de la C 63 utilise une technologie proche mais différente. Du coup avant d'engager le premier rapport sur les palettes au volant, on craint le pire\x85 Mais surprise ! Sans être aussi rapide qu'une double embrayage, celle-ci s'avère l'être suffisamment pour une berline de très hautes performances, et même sur circuit elle ne nous a pas gênés.
 
Reste-donc la plus grosse interrogation, la tenue de route. Là aussi les productions de la marque à l'étoile badgées AMG ont toujours affiché le caractère d'un dragster capable d'accélérer très fort en ligne droite plutôt que de celui d'une voiture de rallye qui enchaine les virages soudés à la route.
 
Même la sublimissime SLS était à des années-lumière d'une Nissan GTR, référence en la matière. Et "badabang", nouvelle surprise ! Équilibrée, agile malgré ses 1.730 kg avec conducteur et pleins faits, elle enchaine les courbes avec aisance sans prendre top de roulis. Alors certes, personnellement, j'aurais aimé qu'en mode "Sport+" et "Race" les suspensions soient encore plus fermes en bon adepte des planche de bois. Mais j'avoue que le compromis trouvé n'est pas trop mal.
 
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><img src="http://img.turbo.fr/0145000007948385-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg" alt="[Image: 0145000007948385-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg]" class="mycode_img" />
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><img src="http://img.turbo.fr/0145000007948381-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg" alt="[Image: 0145000007948381-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg]" class="mycode_img" />
[url=http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/]</a> 
 
Mieux, la direction est \x96 pour une fois \x96 très directe et remonte correctement les informations de la route. Et en plus elle a beau être une propulsion de 510 ch, elle est très prévenante. C'est tout juste si elle ne vous envoie pas un mail pour vous prévenir lorsque vous amorcez un survirage ! Du coup la glisse est facile à gérer et autant dire que l'on se régale.
 
Reste donc le freinage. Notre modèle d'essai disposait de l'option freins céramique/carbone de plus en plus à la mode sur les voitures de hautes performances car bien plus résistants à l'usure et à l'échauffement (Fading) en utilisation intensive. Sauf qu'en vérifiant par hasard le train arrière, je me suis rendu compte que seuls les disques avant en sont équipés ! A 8.350 € l'option, la pilule est un peu dure à avaler. En revanche, même s'ils manquent légèrement de mordant, ils sont très efficaces. Durant toute la durée de l'essai, à rythme très soutenu, je n'ai eu qu'un seul fading après, il faut le reconnaitre, un enchaînement d'accélérations/freinages forts.]]></description>
<content:encoded><![CDATA[En apparence, c'est plutôt simple : il suffit de rajouter trois lettres sur une élégante et paisible Mercedes Classe C pour la transformer en une bête sauvage capable de tutoyer les meilleures GT. Ces lettres ce sont AMG, du nom de la filiale diabolique de Mercedes. Mais dans les faits c'est un peu plus compliqué, les modifications sont impressionnantes et il vous faudra un sacré soutien de votre banquier pour absorber le coût de l'opération\x85 Autrement dit avec la Mercedes C 63 S AMG le bonheur est dans le prêt !
 
Faro (Portugal) \x97 De notre envoyé spécial 
Twitter : <a href="https://twitter.com/DrevetCyril" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">@DrevetCyril</a> 
 
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">CLIQUEZ ICI POUR CONSULTER NOTRE GALERIE PHOTO MERCEDES C 63 S AMG</a>
 
Un petit détail ne vous aura pas échappé. Contrairement aux générations précédentes le logo C 63, dénomination qui d'ailleurs ne se justifie plus puisque le V8 Biturbo fait 4 litres de cylindrée et non plus 6,3, est assorti d'un petit "s".
 
C'est que désormais la Classe C sous anabolisants se décline en deux carrosseries (berline et break) et deux versions pour varier les plaisirs : C 63 "classique" de 476 ch ou C 63 S, notre modèle d'essai, de 510 ch. Oui vous avez bien lu : cinq cent dix chevaux ! A côté, <a href="http://www.turbo.fr/audi/audi-a4-iii-2008/essai-auto/498048-essai-audi-a4-iii-2008/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">l'Audi RS4</a> avec ses 450 ch et la <a href="http://www.turbo.fr/actualite-automobile/687318-live-salon-geneve-2014-bmw-m3-berline-m4-coupe/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">BMW M3</a> avec "seulement" 431 ch font pâle figure. Quant à la raison de cette dualité entre C 63 et C 63 S, c'est que son moteur est issu de celui de l'impressionnante <a href="http://www.turbo.fr/mercedes/mercedes-amg-gt/essai-auto/755051-essai-mercedes-amg-gt/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">AMG GT</a> disponible aussi en GT et GTs.
 
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">[/url]<img src="http://img.turbo.fr/028A000007948389-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg" alt="[Image: 028A000007948389-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg]" class="mycode_img" />
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
 
 
La forme et la fonction 
Petit rappel pour les nouveaux(elles) ou les distrait(e)s : la C 63 S AMG, comme son nom le suggère, c'est avant tout une Mercedes Classe C revue et corrigée par AMG, la branche compétition du constructeur de Stuttgart. Et autant vous dire que dans cette version tout y passe, à commencer par l'esthétisme.
 
Petit tour du propriétaire : on commence par le capot qui arbore deux bosselages dits "powerdomes", l'une des marques de fabrique d'AMG. Sur les flancs, une ouïe stylisée affiche fièrement le logo "V8 Biturbo" qui annonce la couleur. Sur les bas de caisse une baguette en carbone ou en aluminium vient dynamiser le profil latéral. Mais le plus gros travail intervient sur la face avant avec une nouvelle grille de calandre identifiée "AMG" et surtout un bouclier intégralement redessiné.
 
Et d'après Jean-François Huet, le designer \x96 Français \x96 qui lui a donné son nouveau visage, ne croyez-pas qu'il ne s'agisse que d'une histoire de look. Ici chaque forme a sa fonction. Ainsi, nous explique-t il, la lame en carbone avec un bord en aluminium qui forme une vague sous le parechoc intégré, non seulement symbolise le "A" de AMG, mais surtout divise les flux d'air pour les canaliser vers les radiateurs latéraux ! De même les petites bavettes qui entourent les deux grosses bouches d'aération qui mènent à ces fameux radiateurs, apportent un surplus d'appui aérodynamique sur l'avant.
 
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><img src="http://img.turbo.fr/00C8000007948399-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg" alt="[Image: 00C8000007948399-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg]" class="mycode_img" />
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><img src="http://img.turbo.fr/00C8000007948407-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg" alt="[Image: 00C8000007948407-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg]" class="mycode_img" />
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><img src="http://img.turbo.fr/00C8000007948413-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg" alt="[Image: 00C8000007948413-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg]" class="mycode_img" />
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
 
L'arrière n'est pas en reste avec un diffuseur sous les échappements (comme en F1) qui, Jean-François nous l'assure, provoque un réel effet de sol qui stabilise l'auto et améliore nettement ses vitesses de passage en courbe. Et outre les quadruples échappements AMG, c'est le becquet en carbone sur la malle arrière qui a bénéficié de beaucoup d'attention. Et là on comprend toute la complexité du travail des designers. Car on remarque tout de suite sa forme très particulière, il est fin mais très relevé, quasi à la verticale.
 
Jean-François a trouvé cette ruse car un aileron classique plus profilé vers la poupe aurait rompu les angles de vue imposés par les normes européennes du troisième feu de stop situé à la base de la vitre arrière sur la classe C. Sa solution permet de sauver l'appui aérodynamique indispensable à cet endroit tout en restant en conformité. Rajoutons à cela les jantes magnifiques et, c'est sûr, la C 63 S ne laisse pas indifférents les passants que vous croisez !
 
Dure à cuir\x85 
 
La personnalisation est plus timide dans l'habitacle. Des baquets sports, du cuir partout, des logos AMG savamment distillé dans tous les coins, le plus visible reste néanmoins la magnifique pièce de carbone qui habille la console centrale. En option, bien sûr ! Détail chic, elle intègre une horloge à aiguille IWC, la célèbre manufacture Suisse partenaire d'AMG.
 
On notera surtout la commande de sélection du mode de conduite. Cette dernière propose cinq configurations qui modifient totalement le comportement de l'auto. "Confort", pas besoin de traduction. Puis les modes "Sport" et "Sport +" qui durcissent les suspensions, accélèrent les passages de rapport de la boîte, et modifient la cartographie du moteur. Enfin, outre un mode "individual" pour personnaliser à la carte ces réglages, la configuration "Race" libère totalement la bête qui sommeille dans cette Classe C supersonique.
 
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><img src="http://img.turbo.fr/028A000007948417-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg" alt="[Image: 028A000007948417-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg]" class="mycode_img" />
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
Belle canto ! 
 
Démarrer une C 63 S AMG c'est comme aller à l'opéra. A l'instant où on l'on presse le bouton "Start" - une petite option liée à l'ouverture automatique sans clef des portes qui malgré les 97.650 € de la voiture vous coutera tout de même 800 € supplémentaires ! \x96 un coup de tonnerre retentit. Tel le lion qui s'éveille dans la Savane, le V8 Biturbo lance un rugissement guttural pour imposer d'entrée sa suprématie sur les troupeaux de diesels environnants !
 
La suite n'est qu'une envolée lyrique. A partir du mode Sport+, qui ouvre en grand la soupape dans l'échappement, le concerto en V8 majeur vous transporte au cœur d'un orchestre philharmoniquereprenant les plus grands succès des muscle-cars des années 70, des dragsters de la NHRA et pour les refrains à un hommage vibrant (au sens propre !) aux V8 Lamborghini des Off-Shore qui manœuvrent nonchalamment dans le port de Miami. Avec en "bonus track", à chaque levée brutale d'accélérateur ou de passage de rapport, un solo de percussions, de gargouillements, et de "ratatouillages" qui vous prend aux tripes. Autant dire que dans la C 63 S vous n'éprouvez jamais l'envie d'allumer la radio.
 
Mais ne croyez pas que l'ouïe est le seul sens sollicité, votre estomac et votre cou apprennent rapidement qu'une berline qui abat le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes, c'est violent, très violent ! D'ailleurs, si l'on utilise pas le "Race Star", un mode spéciale de la boîte qui optimise les départs-arrêtés, on laisse pas mal de gomme derrière les roues arrières sur le bitume.
 
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><img src="http://img.turbo.fr/028A000007948377-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg" alt="[Image: 028A000007948377-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg]" class="mycode_img" />
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a> 
Des droites et des courbes. 
 
Et parlons-en de cette boite de vitesse. Jusque-là ça a toujours été le point faible de Mercedes y compris sur ses déclinaison AMG. Et contrairement à l'AMG GT dotée \x96 alléluia \x96 d'une boite semi auto à double embrayage, celle de la C 63 utilise une technologie proche mais différente. Du coup avant d'engager le premier rapport sur les palettes au volant, on craint le pire\x85 Mais surprise ! Sans être aussi rapide qu'une double embrayage, celle-ci s'avère l'être suffisamment pour une berline de très hautes performances, et même sur circuit elle ne nous a pas gênés.
 
Reste-donc la plus grosse interrogation, la tenue de route. Là aussi les productions de la marque à l'étoile badgées AMG ont toujours affiché le caractère d'un dragster capable d'accélérer très fort en ligne droite plutôt que de celui d'une voiture de rallye qui enchaine les virages soudés à la route.
 
Même la sublimissime SLS était à des années-lumière d'une Nissan GTR, référence en la matière. Et "badabang", nouvelle surprise ! Équilibrée, agile malgré ses 1.730 kg avec conducteur et pleins faits, elle enchaine les courbes avec aisance sans prendre top de roulis. Alors certes, personnellement, j'aurais aimé qu'en mode "Sport+" et "Race" les suspensions soient encore plus fermes en bon adepte des planche de bois. Mais j'avoue que le compromis trouvé n'est pas trop mal.
 
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><img src="http://img.turbo.fr/0145000007948385-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg" alt="[Image: 0145000007948385-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg]" class="mycode_img" />
<a href="http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url"></a><img src="http://img.turbo.fr/0145000007948381-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg" alt="[Image: 0145000007948381-photo-mercedes-c-63-s-amg-2015.jpg]" class="mycode_img" />
[url=http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-mercedes-c-63-s-amg-2015-les-photos-79637/]</a> 
 
Mieux, la direction est \x96 pour une fois \x96 très directe et remonte correctement les informations de la route. Et en plus elle a beau être une propulsion de 510 ch, elle est très prévenante. C'est tout juste si elle ne vous envoie pas un mail pour vous prévenir lorsque vous amorcez un survirage ! Du coup la glisse est facile à gérer et autant dire que l'on se régale.
 
Reste donc le freinage. Notre modèle d'essai disposait de l'option freins céramique/carbone de plus en plus à la mode sur les voitures de hautes performances car bien plus résistants à l'usure et à l'échauffement (Fading) en utilisation intensive. Sauf qu'en vérifiant par hasard le train arrière, je me suis rendu compte que seuls les disques avant en sont équipés ! A 8.350 € l'option, la pilule est un peu dure à avaler. En revanche, même s'ils manquent légèrement de mordant, ils sont très efficaces. Durant toute la durée de l'essai, à rythme très soutenu, je n'ai eu qu'un seul fading après, il faut le reconnaitre, un enchaînement d'accélérations/freinages forts.]]></content:encoded>
</item>
<item>
<title><![CDATA[[Photo Reportage] Audi RS4 V8]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=57</link>
<pubDate>Fri, 09 Feb 2018 17:28:44 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=57</guid>
<description><![CDATA[<img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/coucou.gif" alt="[Image: coucou.gif]" class="mycode_img" /> à tous 
 
Je vous présente sur ce topic la remplacante de mon A4 DTM Edition quattro, il s'agit comme le titre l'indique d'une fabuleuse RS4 V8. <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/love.gif" alt="[Image: love.gif]" class="mycode_img" /> 
 
1. Présentation du modèle 
 
<img src="http://orangeroad.mz2.net/RS4/rs40500198py.jpg" alt="[Image: rs40500198py.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
 
C'est au salon de Genève de 2005 qu'Audi a présenté le nouveau fer de la lance de la gamme RS : la RS4 deuxième du nom. 
L'Audi RS 4 s'inscrit dans le droit fil de la stratégie suivie par la quattro GmbH qui fait entrer les acquis de la compétition dans l'univers du quotidien automobile. L'abréviation RS symbolise chez Audi des performances à leur apogée ainsi que des innovations techniques et un comportement dynamique qui sortent largement de l'ordinaire. 
 
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES AUDI RS4 mk2 
MOTEUR 
Type: 8 cylindres en V, 16 soupapes, 2 arbres à cames en tête 
Position: longitudinal AV 
Alimentation: Injection électronique directe. 
Cylindrée en cm3: 4 163 
Alésage x course : 84,5 x 92,8 
Puissance ch DIN à tr/mn: 414 à 7 800. 
Puissance au litre en ch: 99,44 
Couple maxi en Nm à tr/mn: 430 à 5 500 
Couple au litre en Nm : 103,29 
TRANSMISSION 
Intégrale + EDL + ESP 
Boîte de vitesses (rapports): Manuelle 6 rapports. 
POIDS 
Données constructeur en kg: 1 650 
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 3,98 
ROUES 
Freins : 4 disques ventilés et perforés + ABS + EBD. 
Pneus : AV et AR 255/35 ZR 19. 
PERFORMANCES 
Vitesse maxi en km/h: 250 (bridée électroniquement) 
400 m DA en secondes: 13,1 
1 000 m DA en secondes: 23,2 
0 à 100 km/h : 4,8 
0 à 200 km/h : 16,6 
 
 
 
2. Moteur et transmission : 
 
<img src="http://orangeroad.mz2.net/RS4/moteur_transmission.jpg" alt="[Image: moteur_transmission.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
Pièce maîtresse de la préparation RS, c'est le V8 4,2l de la marque qui a été choisi pour animer la RS4, mais non pas sans être auparavant être passé entre les mains des sorciers de quattro GmbH. 
Le V8 adopte désormais la technologie d'injection directe d'essence FSI permettant ainsi d'optimiser au maximum le mélange injecté dans les chambres de combustion. Ce système permet l'augmentation des performances et l'optimisation de la consommation d'essence. 
Toutes les pièces mobiles ont été optimisées : pistons, bielles, vilebrequin... 
Au final on obtient le premier moteur haut régime de la marque : 420cv à 7800tr et un rupteur situé à 8250tr ! 
Des régimes de rotation impressionnants pour un V8 longue course, c'est dire le travail effectué par les ingénieurs de la marque. 
 
Pour faire passer une telle puissance à la route, Audi a misé - bien évidemment - sur la transmission intégrale permanente quattro. L'expérience acquise par Audi ces 25 dernières années et son leadership dans le domaine et sur le marché des modèles tout terrain représente un avantage considérable pour les clients. Sur la RS 4, la nouvelle génération de transmission quattro travaille avec une répartition du couple asymétrique et dynamique. 
 
La répartition du couple entre les deux trains de roulement est assurée par un différentiel central autobloquant du type Torsen, avec une répartition inédite jusqu'à lors pour la marque 40/60, soit une répartition favorisant la propulsion. 
Dès lors que l'état de la route change, la répartition de la puissance évolue en conséquence, les transferts s'effectuant dans l'instant en fonction du couple et ce, avec la possibilité de le faire passer à 100 % sur un seul essieu. Cette nouvelle répartition vaut à la RS 4 un surcroît de dynamisme. Outre la motricité, la maîtrise du véhicule, sa stabilité, ses réactions lors des alternances de couple et en situation de transition ont été améliorées ainsi que l'agilité et les qualités directionnelles.
 
La boîte de vitesses présente une commande à débattements courts. Les ingénieurs ont accordé une importance particulière à sa compacité, à sa légèreté et à son confort de passage. L'étagement a été précisément adapté au huit cylindres de la RS 4 et contribue dans une large mesure à la puissance d'ensemble de la chaîne cinématique, que la transmission quattro se charge ensuite de faire passer à la route. 
 
 
 
3. Châssis : 
 
La berline est dotée de nombreuses pièces de châssis en aluminium. Comparée à une A4 normale, l%u2019assiette de la RS4 est surbaissée de 30 mm. Sa voie avant est plus large de 37 mm et sa voie arrière de 47 mm. La taille des ressorts et amortisseurs a également été adaptée au comportement sportif de la voiture. L%u2019 Audi RS4 est équipée du système Dynamic Ride Control (DRC), un système d%u2019amortissement non électronique qui compense les mouvements de roulis et de tangage de la caisse grâce à une vanne hydraulique entre les deux amortisseurs opposés, en diagonale. La direction servotronic a elle aussi été remaniée pour répondre à la nouvelle donne. Ses réactions directes et sa démultiplication faite pour un petit nombre de tours servent parfaitement la RS 4 et ses qualités sportives.
L'association de la transmission quattro, du DRC et du châssis sport spécifiquement adapté à la RS 4 confère une exceptionnelle stabilité routière à la voiture, qui semble avancer sur des rails même à vitesse maximale en virage là où d'autres réalisations ont déjà buté sur leurs limites. Cette dotation est bien entendu complétée par un ESP de toute dernière génération dont les paramètres ont été définis pour la voiture. 
 
La RS 4 est équipée de freins de 18 pouces pincés par des étriers à 8 pistons qui lui valent une impressionnante puissance de décélération ; les disques perforés et ventilés ont un diamètre de 365 millimètres à l'avant et 324 millimètres à l'arrière. Il s'agit de freins à fixation flottante, ce qui signifie que l'anneau de friction en fonte ventilé et le tambour sont des éléments distincts solidarisés par des goujons. On obtient de cette façon une meilleure endurance, en particulier en cas de fortes contraintes thermiques, tout en évitant la déformation en cloche des disques qui ne permet plus aux garnitures de s'appliquer correctement pour le freinage. La déformation des éléments sous contraintes est quasiment exclue. Autre aspect positif : la légèreté du système allège les masses non suspendues et contribue à l'agilité de la voiture.
La ventilation des disques de freins a été optimisée avec l'installation d'entrées d'air naca pour un meilleur refroidissement. 
 
 
 
4. Design 
 
*Extèrieur: 
 
<img src="http://orangeroad.mz2.net/RS4/rs40500014oj.jpg" alt="[Image: rs40500014oj.jpg]" class="mycode_img" /> 
<img src="http://orangeroad.mz2.net/RS4/rs40500169ug.jpg" alt="[Image: rs40500169ug.jpg]" class="mycode_img" /> 
<img src="http://orangeroad.mz2.net/RS4/rs40500217mo.jpg" alt="[Image: rs40500217mo.jpg]" class="mycode_img" /> 
<img src="http://orangeroad.mz2.net/RS4/rs40500232rk.jpg" alt="[Image: rs40500232rk.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
 
_Passages de roues élargis 
_Pare-chocs design avec calandre alvéolée 
_Bas-de-caisse élargis avec baguettes de portières adaptées 
_Spoiler intégré au capot et aux ailles l'arrière 
_Ligne d'échappement à double flux avec double sortie ovale 
_Rétroviseurs à deux bras avec boîtier en aluminium mat 
_Nouvelles roues de 18 pouces avec motif à cinq bras (roues de 19 pouces avec motif à 7 doubles bras en option) 
_Monogrammes RS 4 à l'avant et à l'arrière 
_Baguettes décoratives en aluminium mat 
 
*Intèrieur : 
 
<img src="http://orangeroad.mz2.net/RS4/rs40500056ru.jpg" alt="[Image: rs40500056ru.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
_Sièges sport Recaro RS avec bourrelets lattéraux gonflables 
_Sièges en cuir Valcona noir 
_Contre-portes en cuir Valcona noir 
_Volant sport RS en cuir avec parties aluminium 
_Pommeau de levier de vitesses RS cuir et aluminium 
_Soufflet de levier de vitesses en cuir noir . 
_Poignée de frein à main en cuir 
_Habitacle, tableau de bord et éléments complémentaires noirs. 
_Applications décoratives et inserts en carbone. 
_Moulures de seuils avec inscription RS4 
_Compteurs spécifiques RS 
_Bouton mode Sport sur le volant 
 
 
 
5. Equipement et options complémentaires de ma voiture 
 
_Couleur extèrieure : bleu sprint nacré. 
_Audi Parking System à l'avant et à l'arrière 
_Toit ouvrant électrique en verre 
_Projecteurs Xenon Plus 
_Adaptative Light 
_Affichage multifonction/ordinateur de bord en couleur avec système global de contrôle 
_Détecteur de lumière et de pluie avec coming home/leaving home éclairage jour à l'avant et à l'arrière 
_Pack rangement 
_Pack éclairage 
_Pack coffre 
_Rétroviseur intérieur de sécurité à réglage jour/nuit 
_Accoudoir central avant 
_Accoudoir central arrière avec rangement et dispostif et chargement à fourreau 
_Système d'alarme antivol 
_Autoradio Symphony MP3 avec chargeur 6 cds intégré 
_Système Audi Bose 10hp 
_Double vitrage 
_Régulateur de vitesse 
 
 
 
 
6. Photos 
 
Place aux photos et faites chauffer vos modems ! 
 
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7. Impressions de conduite 
 
Que dire sinon que cette RS4 est un monstre ! <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/eek.gif" alt="[Image: eek.gif]" class="mycode_img" /> 
 
Je suis encore très ému en écrivant ces mots, un rêve(et quel rêve !) qui se réalise ! 
 
 
 
J'ai passé à ce jour 2000km à son volant et que dire si ce n'est que cette voiture est au-delà de ce que tout j'aurais pu imaginer. 
 
Si la voiture parfaire n'existe pas, cette RS4 s'en rapproche fortement en tout cas. 
 
Extèrieur : bon je pense qu'il n'est pas nécessaire de s'étendre sur la question les photos parlent d'elles même, d'autant plus qu'elle est de la bonne couleur. <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/biggrin.gif" alt="[Image: biggrin.gif]" class="mycode_img" /> 
 
A noter cependant les clignotants blancs désormais sur la RS4. 
 
Intèrieur : je ne suis pas dépaysé c'est clair, même si on sent tout de suite qu'on est dans une autre voiture. 
 
Les sièges sont excellents, on pourrait penser que de tel baquets sont inconfortables, au contraire. Le maintient est parfait et le siège englobe tout le corps, on finit vite par s'y sentir comme dans une deuxième peau. C'est ferme mais pas inconfortable, les bourrelets latéraux achevant de peaufiner le maintient. 
 
Le volant RS, plus petit que celui de l'A4 est très agréable à manier et offre un très bon grip grace au cuir perforé. Et je ne parle pas du bouton Sport que lequel je reviendrai plus tard. 
 
Sinon elle est équipée du nouvel autoradi symphony, avec chargeur 6cd en façade, grand écran d'affichage et surtout fonction mp3, donc on peut mettre 6cd mp3, le tout couplé avec les HP bose, autant que ce n'est pas la musique qui manque tant en quantité qu'en qualité. <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/biggrin.gif" alt="[Image: biggrin.gif]" class="mycode_img" /> 
 
 
Châssis : Extraordinaire tout simplement. La tenue de route est très impressionnante, j'ai conduit des voitures sportives mais ce n'est rien à côté. L'auto vire à plat, mais vraiment, quasiment pas de roulis. Les vitesses de passage en courbe sont bluffantes, c'est simple avec la RS4 tu te dis toujours que aurais pu passer plus vite, à la vitesse où avec la DTM ou la Clio je commence à attaquer fort, les pneus de la RS4 n'ont même pas commencer à crier. L'auto semble vraiment sur des rails et l'expression n'est pas exagérée. La direction est très agréable, l'assistance bien calibrée permet une conduite souple en usage normal et durcit suffisament lorsqu'on attaque. Précise, directe, informative, elle permet vraiment de faire corps avec l'auto et de la placer au milimètre.
 
L'agilité de cette RS4 est d'ailleurs impressionnante, à aucun moment on ne sent le poids de l'auto, ni le V8 sur le train avant. En terme d'agilité elle surpasse d'ailleurs sans problème la DTM, malgré son TFSI plus léger. 
Précise, rigide et agile dans le serré, la RS4 se montre à l'aise dans tous les types de virage et impériale dans les courbes rapides tant l'auto ne prend pas de roulis. Les vitesses de passage en courbe sont très largement au dessus de ce que la morale réprouve. 
 
L'incisivité est elle aussi diabolique, sur une de mes petites spéciales habituelles en montagne, très typée rallye. sinueux à souhait avec de nombreuses épingles en côte et en descente. Terrain de prédilection de la Clio ou de la Mini, mais on se dirait qu'une intégrale V8 de 420cv n'y serait pas à l'aise... 
 
Au contraire, la RS4 se montre diabolique même sur ce genre de parcours, sans rêver encore atteindre les limites de l'auto je passe plus fort que la Clio ne pourra jamais passer, l'auto bondit d'un virage serré à l'autre et se joue des pif paf en bondissant d'un côté à l'autre de la route à chaque coup de volant. Et je ne parle même pas du couple herculéen du V8 qui permet de ressortir avec force d'une épingle en côte même en 3ème... 
 
Et pour ne rien gâcher elle est très confortable, ce n'est absolument pas tape cul, les irrégularités sont très bien filtrées. je dirais même que c'est un peu moins sec que la DTM. 
 
Chapeau bas à Audi pour la qualité de l'amortissement, je n'aurais jamais pensé qu'une RS4 en 19" avec un châssis de ce calibre puisse même être plus confortable que la DTM en 18". <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/jap.gif" alt="[Image: jap.gif]" class="mycode_img" /> 
 
 
Et le freinage n'est pas en reste, excellent feeling, facile à doser, inépuisable de mordant et de puissance. Il vaut mieux d'ailleurs éviter de piler juste pour voir, car les 16 pistons du train avant répondent présents et la force de décélération est telle que la ceinture vrille le corps. 
 
 
Moteur : Le coeur de la RS4. Le bruit du V8 qui s'éveille est magique, mais la symphonie qui s'en suit est tout simplement jouissive. Le "glou glou" du V8 sonne dans une sonorité rauque, profonde et caverneuse, c'est comme si on entendait les pistons marteler. 
 
Le V8 se fait cependant discret vitres fermées (j'ai le double vitrage) et à régime stabilisé en 6ème on entend plus grand chose, on en profite donc pour parler calmement et profiter de la sono. 
 
Mais j'avouerai que pour l'instant je roule surtout vitres ouvertes. <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/tongue.gif" alt="[Image: tongue.gif]" class="mycode_img" /> 
 
Pour ce qui est du bouton sport, autant en mode normal on peut rester encore discret si on on accélère pas trop, mais une fois qu'on a appuyé sur ce bouton magique, le V8 donne de toute sa voix et la sonorité devient plus forte, plus profonde et marquée. Addictif tout simplement. 
 
On devient vite accroc à la pédale de droite aussi, dur de rouler sur un filet de gaz tant ce moteur ne demande qu'à s'exprimer. Souple, coupleux et élastique, il sait se montrer parfaiement civilisé pour une utilisation normale. Cependant dès qu'on appuie un peu plus il montre sa vraie nature. 
 
Nom de dieu que ça pousse ! <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/eek.gif" alt="[Image: eek.gif]" class="mycode_img" /> 
 
Si à bas et mi-régime la poussée se veut déjà forte et virile tant il y a de couple, passés les 5 000tr le V8 en rajoute un couche et hurle toute sa rage. 
 
Une poussée herculéenne et continue qu'une fois lancée rien ne semble pouvoir arrêter, sinon le rupteur qu'on doit atteindre comme une fleur même en 3ème. 
 
Et quel allonge, la 3ème semble interminable, rapport qu'on pousse volontier au moindre bout droit un peu long. Rapport très dangereux aussi car si la seconde atteint les 110, la 3ème c'est plutôt 160. Vitesse très rapidement atteinte. 
 
Et passer la 4ème n'arrange en rien les choses car ça repart de plus belle. 
 
On se retrouve donc très facilement au moindre bout droit à 160, il faut garder la tête froide... 
 
Le plus incroyable c'est que même sans être à fond et sans dépasser 6000tr la puissance est déjà impressionnante, quelle poussée incroyable ! <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/eek.gif" alt="[Image: eek.gif]" class="mycode_img" /> 
 
Le couple est titanesque est le fait d'effleurer la pédale en 2nde ou 3ème propulse avec force l'auto a des vitesses que la morale réprouve, sur petites routes on se croirait propulsé par un élastique géant de virage en virage, tant le virage arrive vite. 
 
Je vais déjà plus vite que n'importe quel véhicule que jai pu conduire avant, le paysage défile à chaque accélération et les reprises sont expéditives, d'ailleurs ça reprend tellement fort sur tous les rapports qu'il n'est parfois pas évidemment de savoir sur quel rapport on se trouve. Il m'est arrivé de repasser la 3 en pensant être en seconde et arrivé en 6ème je cherche une septième. <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/biggrin.gif" alt="[Image: biggrin.gif]" class="mycode_img" />
 
Je n'ose imaginer ce que ça va donner une fois le rodage fini complètement et que je pourrais prendre les 8000tr ! 
 
Le freinage est lui aussi dantesque, même sans taper dedans car il faut bien le roder, la puissance est impressionnante, ça freine fort et grace au DRC l'auto ne plonge pas, on se sent en confiance quelque soit le rythme adopté car on sait qu'il répondra toujours présent. 
 
 
Bref, pour conclure car j'ai été très long <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/oops.gif" alt="[Image: oops.gif]" class="mycode_img" /> , c'est une voiture vraiment hors du commun, cette auto transpire tout le savoir faire d'Audi et on ne peut que rendre hommage au département quattro GmbH pour le fabuleux travails qui a été fait sur cette auto. <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/jap.gif" alt="[Image: jap.gif]" class="mycode_img" />
 
On sent que tout a été pensé, étudié, calculé, rien n'a été laissé au hasard, on sent tout de suite qu'on est aux commandes d'une voiture hors du commun. Cette voiture est quasiment parfaite et on comprend aisément à son volant pourquoi elle a reçu tant de louanges. 
 
Bilan donc très très largement positif, le sentiment qui se dégage de cette auto c'est qu'elle est parfaite. Difficile de lui trouver un défaut, je cherche encore. 
 
Puissante, efficace, facile à mener et offrant son lot de sensations. La RS4 mérite clairement toutes les louanges et les bonnes critiques qui ont pu lui être faites. 
 
Point à ne pas négliger cependant, car si elle est facile à prendre en main, elle n'est pas à mettre entre toutes les mains car les vitesses qu'on atteint (très facilement) sont statosphériques, ça envoie du gros linge et le paysage vous saute à la figure à chaque pression de l'accélérateur. 
Le plus bluffant au final c'est que tout ça se passe à bord d'une berline famililale qu'on pourrait penser paisible. 
 
Chapeau bas aux ingénieurs de chez Audi, le boulot qui a été fait sur cette auto est tout simplement formidable. <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/jap.gif" alt="[Image: jap.gif]" class="mycode_img" /> 
 
 
<a href="http://www.forum-auto.com/forum2.php?config=marques.inc&cat=9&post=1233&page=1&sondage=0&owntopic=0&trash=&trash_post=&print=&numreponse=41078&quote_only=1&new=" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Message cité 1 fois</a>
Message édité par orangeroad le 28/08/2007 à 19:55:43]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/coucou.gif" alt="[Image: coucou.gif]" class="mycode_img" /> à tous 
 
Je vous présente sur ce topic la remplacante de mon A4 DTM Edition quattro, il s'agit comme le titre l'indique d'une fabuleuse RS4 V8. <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/love.gif" alt="[Image: love.gif]" class="mycode_img" /> 
 
1. Présentation du modèle 
 
<img src="http://orangeroad.mz2.net/RS4/rs40500198py.jpg" alt="[Image: rs40500198py.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
 
C'est au salon de Genève de 2005 qu'Audi a présenté le nouveau fer de la lance de la gamme RS : la RS4 deuxième du nom. 
L'Audi RS 4 s'inscrit dans le droit fil de la stratégie suivie par la quattro GmbH qui fait entrer les acquis de la compétition dans l'univers du quotidien automobile. L'abréviation RS symbolise chez Audi des performances à leur apogée ainsi que des innovations techniques et un comportement dynamique qui sortent largement de l'ordinaire. 
 
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES AUDI RS4 mk2 
MOTEUR 
Type: 8 cylindres en V, 16 soupapes, 2 arbres à cames en tête 
Position: longitudinal AV 
Alimentation: Injection électronique directe. 
Cylindrée en cm3: 4 163 
Alésage x course : 84,5 x 92,8 
Puissance ch DIN à tr/mn: 414 à 7 800. 
Puissance au litre en ch: 99,44 
Couple maxi en Nm à tr/mn: 430 à 5 500 
Couple au litre en Nm : 103,29 
TRANSMISSION 
Intégrale + EDL + ESP 
Boîte de vitesses (rapports): Manuelle 6 rapports. 
POIDS 
Données constructeur en kg: 1 650 
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 3,98 
ROUES 
Freins : 4 disques ventilés et perforés + ABS + EBD. 
Pneus : AV et AR 255/35 ZR 19. 
PERFORMANCES 
Vitesse maxi en km/h: 250 (bridée électroniquement) 
400 m DA en secondes: 13,1 
1 000 m DA en secondes: 23,2 
0 à 100 km/h : 4,8 
0 à 200 km/h : 16,6 
 
 
 
2. Moteur et transmission : 
 
<img src="http://orangeroad.mz2.net/RS4/moteur_transmission.jpg" alt="[Image: moteur_transmission.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
Pièce maîtresse de la préparation RS, c'est le V8 4,2l de la marque qui a été choisi pour animer la RS4, mais non pas sans être auparavant être passé entre les mains des sorciers de quattro GmbH. 
Le V8 adopte désormais la technologie d'injection directe d'essence FSI permettant ainsi d'optimiser au maximum le mélange injecté dans les chambres de combustion. Ce système permet l'augmentation des performances et l'optimisation de la consommation d'essence. 
Toutes les pièces mobiles ont été optimisées : pistons, bielles, vilebrequin... 
Au final on obtient le premier moteur haut régime de la marque : 420cv à 7800tr et un rupteur situé à 8250tr ! 
Des régimes de rotation impressionnants pour un V8 longue course, c'est dire le travail effectué par les ingénieurs de la marque. 
 
Pour faire passer une telle puissance à la route, Audi a misé - bien évidemment - sur la transmission intégrale permanente quattro. L'expérience acquise par Audi ces 25 dernières années et son leadership dans le domaine et sur le marché des modèles tout terrain représente un avantage considérable pour les clients. Sur la RS 4, la nouvelle génération de transmission quattro travaille avec une répartition du couple asymétrique et dynamique. 
 
La répartition du couple entre les deux trains de roulement est assurée par un différentiel central autobloquant du type Torsen, avec une répartition inédite jusqu'à lors pour la marque 40/60, soit une répartition favorisant la propulsion. 
Dès lors que l'état de la route change, la répartition de la puissance évolue en conséquence, les transferts s'effectuant dans l'instant en fonction du couple et ce, avec la possibilité de le faire passer à 100 % sur un seul essieu. Cette nouvelle répartition vaut à la RS 4 un surcroît de dynamisme. Outre la motricité, la maîtrise du véhicule, sa stabilité, ses réactions lors des alternances de couple et en situation de transition ont été améliorées ainsi que l'agilité et les qualités directionnelles.
 
La boîte de vitesses présente une commande à débattements courts. Les ingénieurs ont accordé une importance particulière à sa compacité, à sa légèreté et à son confort de passage. L'étagement a été précisément adapté au huit cylindres de la RS 4 et contribue dans une large mesure à la puissance d'ensemble de la chaîne cinématique, que la transmission quattro se charge ensuite de faire passer à la route. 
 
 
 
3. Châssis : 
 
La berline est dotée de nombreuses pièces de châssis en aluminium. Comparée à une A4 normale, l%u2019assiette de la RS4 est surbaissée de 30 mm. Sa voie avant est plus large de 37 mm et sa voie arrière de 47 mm. La taille des ressorts et amortisseurs a également été adaptée au comportement sportif de la voiture. L%u2019 Audi RS4 est équipée du système Dynamic Ride Control (DRC), un système d%u2019amortissement non électronique qui compense les mouvements de roulis et de tangage de la caisse grâce à une vanne hydraulique entre les deux amortisseurs opposés, en diagonale. La direction servotronic a elle aussi été remaniée pour répondre à la nouvelle donne. Ses réactions directes et sa démultiplication faite pour un petit nombre de tours servent parfaitement la RS 4 et ses qualités sportives.
L'association de la transmission quattro, du DRC et du châssis sport spécifiquement adapté à la RS 4 confère une exceptionnelle stabilité routière à la voiture, qui semble avancer sur des rails même à vitesse maximale en virage là où d'autres réalisations ont déjà buté sur leurs limites. Cette dotation est bien entendu complétée par un ESP de toute dernière génération dont les paramètres ont été définis pour la voiture. 
 
La RS 4 est équipée de freins de 18 pouces pincés par des étriers à 8 pistons qui lui valent une impressionnante puissance de décélération ; les disques perforés et ventilés ont un diamètre de 365 millimètres à l'avant et 324 millimètres à l'arrière. Il s'agit de freins à fixation flottante, ce qui signifie que l'anneau de friction en fonte ventilé et le tambour sont des éléments distincts solidarisés par des goujons. On obtient de cette façon une meilleure endurance, en particulier en cas de fortes contraintes thermiques, tout en évitant la déformation en cloche des disques qui ne permet plus aux garnitures de s'appliquer correctement pour le freinage. La déformation des éléments sous contraintes est quasiment exclue. Autre aspect positif : la légèreté du système allège les masses non suspendues et contribue à l'agilité de la voiture.
La ventilation des disques de freins a été optimisée avec l'installation d'entrées d'air naca pour un meilleur refroidissement. 
 
 
 
4. Design 
 
*Extèrieur: 
 
<img src="http://orangeroad.mz2.net/RS4/rs40500014oj.jpg" alt="[Image: rs40500014oj.jpg]" class="mycode_img" /> 
<img src="http://orangeroad.mz2.net/RS4/rs40500169ug.jpg" alt="[Image: rs40500169ug.jpg]" class="mycode_img" /> 
<img src="http://orangeroad.mz2.net/RS4/rs40500217mo.jpg" alt="[Image: rs40500217mo.jpg]" class="mycode_img" /> 
<img src="http://orangeroad.mz2.net/RS4/rs40500232rk.jpg" alt="[Image: rs40500232rk.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
 
_Passages de roues élargis 
_Pare-chocs design avec calandre alvéolée 
_Bas-de-caisse élargis avec baguettes de portières adaptées 
_Spoiler intégré au capot et aux ailles l'arrière 
_Ligne d'échappement à double flux avec double sortie ovale 
_Rétroviseurs à deux bras avec boîtier en aluminium mat 
_Nouvelles roues de 18 pouces avec motif à cinq bras (roues de 19 pouces avec motif à 7 doubles bras en option) 
_Monogrammes RS 4 à l'avant et à l'arrière 
_Baguettes décoratives en aluminium mat 
 
*Intèrieur : 
 
<img src="http://orangeroad.mz2.net/RS4/rs40500056ru.jpg" alt="[Image: rs40500056ru.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
_Sièges sport Recaro RS avec bourrelets lattéraux gonflables 
_Sièges en cuir Valcona noir 
_Contre-portes en cuir Valcona noir 
_Volant sport RS en cuir avec parties aluminium 
_Pommeau de levier de vitesses RS cuir et aluminium 
_Soufflet de levier de vitesses en cuir noir . 
_Poignée de frein à main en cuir 
_Habitacle, tableau de bord et éléments complémentaires noirs. 
_Applications décoratives et inserts en carbone. 
_Moulures de seuils avec inscription RS4 
_Compteurs spécifiques RS 
_Bouton mode Sport sur le volant 
 
 
 
5. Equipement et options complémentaires de ma voiture 
 
_Couleur extèrieure : bleu sprint nacré. 
_Audi Parking System à l'avant et à l'arrière 
_Toit ouvrant électrique en verre 
_Projecteurs Xenon Plus 
_Adaptative Light 
_Affichage multifonction/ordinateur de bord en couleur avec système global de contrôle 
_Détecteur de lumière et de pluie avec coming home/leaving home éclairage jour à l'avant et à l'arrière 
_Pack rangement 
_Pack éclairage 
_Pack coffre 
_Rétroviseur intérieur de sécurité à réglage jour/nuit 
_Accoudoir central avant 
_Accoudoir central arrière avec rangement et dispostif et chargement à fourreau 
_Système d'alarme antivol 
_Autoradio Symphony MP3 avec chargeur 6 cds intégré 
_Système Audi Bose 10hp 
_Double vitrage 
_Régulateur de vitesse 
 
 
 
 
6. Photos 
 
Place aux photos et faites chauffer vos modems ! 
 
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<img src="http://orangeroad.mz2.net/RS4/IMG_2193.jpg" alt="[Image: IMG_2193.jpg]" class="mycode_img" /> 
<img src="http://orangeroad.mz2.net/RS4/IMG_4879.jpg" alt="[Image: IMG_4879.jpg]" class="mycode_img" /> 
<img src="http://orangeroad.mz2.net/RS4/IMG_4912.jpg" alt="[Image: IMG_4912.jpg]" class="mycode_img" /> 
 
 
 
7. Impressions de conduite 
 
Que dire sinon que cette RS4 est un monstre ! <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/eek.gif" alt="[Image: eek.gif]" class="mycode_img" /> 
 
Je suis encore très ému en écrivant ces mots, un rêve(et quel rêve !) qui se réalise ! 
 
 
 
J'ai passé à ce jour 2000km à son volant et que dire si ce n'est que cette voiture est au-delà de ce que tout j'aurais pu imaginer. 
 
Si la voiture parfaire n'existe pas, cette RS4 s'en rapproche fortement en tout cas. 
 
Extèrieur : bon je pense qu'il n'est pas nécessaire de s'étendre sur la question les photos parlent d'elles même, d'autant plus qu'elle est de la bonne couleur. <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/biggrin.gif" alt="[Image: biggrin.gif]" class="mycode_img" /> 
 
A noter cependant les clignotants blancs désormais sur la RS4. 
 
Intèrieur : je ne suis pas dépaysé c'est clair, même si on sent tout de suite qu'on est dans une autre voiture. 
 
Les sièges sont excellents, on pourrait penser que de tel baquets sont inconfortables, au contraire. Le maintient est parfait et le siège englobe tout le corps, on finit vite par s'y sentir comme dans une deuxième peau. C'est ferme mais pas inconfortable, les bourrelets latéraux achevant de peaufiner le maintient. 
 
Le volant RS, plus petit que celui de l'A4 est très agréable à manier et offre un très bon grip grace au cuir perforé. Et je ne parle pas du bouton Sport que lequel je reviendrai plus tard. 
 
Sinon elle est équipée du nouvel autoradi symphony, avec chargeur 6cd en façade, grand écran d'affichage et surtout fonction mp3, donc on peut mettre 6cd mp3, le tout couplé avec les HP bose, autant que ce n'est pas la musique qui manque tant en quantité qu'en qualité. <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/biggrin.gif" alt="[Image: biggrin.gif]" class="mycode_img" /> 
 
 
Châssis : Extraordinaire tout simplement. La tenue de route est très impressionnante, j'ai conduit des voitures sportives mais ce n'est rien à côté. L'auto vire à plat, mais vraiment, quasiment pas de roulis. Les vitesses de passage en courbe sont bluffantes, c'est simple avec la RS4 tu te dis toujours que aurais pu passer plus vite, à la vitesse où avec la DTM ou la Clio je commence à attaquer fort, les pneus de la RS4 n'ont même pas commencer à crier. L'auto semble vraiment sur des rails et l'expression n'est pas exagérée. La direction est très agréable, l'assistance bien calibrée permet une conduite souple en usage normal et durcit suffisament lorsqu'on attaque. Précise, directe, informative, elle permet vraiment de faire corps avec l'auto et de la placer au milimètre.
 
L'agilité de cette RS4 est d'ailleurs impressionnante, à aucun moment on ne sent le poids de l'auto, ni le V8 sur le train avant. En terme d'agilité elle surpasse d'ailleurs sans problème la DTM, malgré son TFSI plus léger. 
Précise, rigide et agile dans le serré, la RS4 se montre à l'aise dans tous les types de virage et impériale dans les courbes rapides tant l'auto ne prend pas de roulis. Les vitesses de passage en courbe sont très largement au dessus de ce que la morale réprouve. 
 
L'incisivité est elle aussi diabolique, sur une de mes petites spéciales habituelles en montagne, très typée rallye. sinueux à souhait avec de nombreuses épingles en côte et en descente. Terrain de prédilection de la Clio ou de la Mini, mais on se dirait qu'une intégrale V8 de 420cv n'y serait pas à l'aise... 
 
Au contraire, la RS4 se montre diabolique même sur ce genre de parcours, sans rêver encore atteindre les limites de l'auto je passe plus fort que la Clio ne pourra jamais passer, l'auto bondit d'un virage serré à l'autre et se joue des pif paf en bondissant d'un côté à l'autre de la route à chaque coup de volant. Et je ne parle même pas du couple herculéen du V8 qui permet de ressortir avec force d'une épingle en côte même en 3ème... 
 
Et pour ne rien gâcher elle est très confortable, ce n'est absolument pas tape cul, les irrégularités sont très bien filtrées. je dirais même que c'est un peu moins sec que la DTM. 
 
Chapeau bas à Audi pour la qualité de l'amortissement, je n'aurais jamais pensé qu'une RS4 en 19" avec un châssis de ce calibre puisse même être plus confortable que la DTM en 18". <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/jap.gif" alt="[Image: jap.gif]" class="mycode_img" /> 
 
 
Et le freinage n'est pas en reste, excellent feeling, facile à doser, inépuisable de mordant et de puissance. Il vaut mieux d'ailleurs éviter de piler juste pour voir, car les 16 pistons du train avant répondent présents et la force de décélération est telle que la ceinture vrille le corps. 
 
 
Moteur : Le coeur de la RS4. Le bruit du V8 qui s'éveille est magique, mais la symphonie qui s'en suit est tout simplement jouissive. Le "glou glou" du V8 sonne dans une sonorité rauque, profonde et caverneuse, c'est comme si on entendait les pistons marteler. 
 
Le V8 se fait cependant discret vitres fermées (j'ai le double vitrage) et à régime stabilisé en 6ème on entend plus grand chose, on en profite donc pour parler calmement et profiter de la sono. 
 
Mais j'avouerai que pour l'instant je roule surtout vitres ouvertes. <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/tongue.gif" alt="[Image: tongue.gif]" class="mycode_img" /> 
 
Pour ce qui est du bouton sport, autant en mode normal on peut rester encore discret si on on accélère pas trop, mais une fois qu'on a appuyé sur ce bouton magique, le V8 donne de toute sa voix et la sonorité devient plus forte, plus profonde et marquée. Addictif tout simplement. 
 
On devient vite accroc à la pédale de droite aussi, dur de rouler sur un filet de gaz tant ce moteur ne demande qu'à s'exprimer. Souple, coupleux et élastique, il sait se montrer parfaiement civilisé pour une utilisation normale. Cependant dès qu'on appuie un peu plus il montre sa vraie nature. 
 
Nom de dieu que ça pousse ! <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/eek.gif" alt="[Image: eek.gif]" class="mycode_img" /> 
 
Si à bas et mi-régime la poussée se veut déjà forte et virile tant il y a de couple, passés les 5 000tr le V8 en rajoute un couche et hurle toute sa rage. 
 
Une poussée herculéenne et continue qu'une fois lancée rien ne semble pouvoir arrêter, sinon le rupteur qu'on doit atteindre comme une fleur même en 3ème. 
 
Et quel allonge, la 3ème semble interminable, rapport qu'on pousse volontier au moindre bout droit un peu long. Rapport très dangereux aussi car si la seconde atteint les 110, la 3ème c'est plutôt 160. Vitesse très rapidement atteinte. 
 
Et passer la 4ème n'arrange en rien les choses car ça repart de plus belle. 
 
On se retrouve donc très facilement au moindre bout droit à 160, il faut garder la tête froide... 
 
Le plus incroyable c'est que même sans être à fond et sans dépasser 6000tr la puissance est déjà impressionnante, quelle poussée incroyable ! <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/eek.gif" alt="[Image: eek.gif]" class="mycode_img" /> 
 
Le couple est titanesque est le fait d'effleurer la pédale en 2nde ou 3ème propulse avec force l'auto a des vitesses que la morale réprouve, sur petites routes on se croirait propulsé par un élastique géant de virage en virage, tant le virage arrive vite. 
 
Je vais déjà plus vite que n'importe quel véhicule que jai pu conduire avant, le paysage défile à chaque accélération et les reprises sont expéditives, d'ailleurs ça reprend tellement fort sur tous les rapports qu'il n'est parfois pas évidemment de savoir sur quel rapport on se trouve. Il m'est arrivé de repasser la 3 en pensant être en seconde et arrivé en 6ème je cherche une septième. <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/biggrin.gif" alt="[Image: biggrin.gif]" class="mycode_img" />
 
Je n'ose imaginer ce que ça va donner une fois le rodage fini complètement et que je pourrais prendre les 8000tr ! 
 
Le freinage est lui aussi dantesque, même sans taper dedans car il faut bien le roder, la puissance est impressionnante, ça freine fort et grace au DRC l'auto ne plonge pas, on se sent en confiance quelque soit le rythme adopté car on sait qu'il répondra toujours présent. 
 
 
Bref, pour conclure car j'ai été très long <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/oops.gif" alt="[Image: oops.gif]" class="mycode_img" /> , c'est une voiture vraiment hors du commun, cette auto transpire tout le savoir faire d'Audi et on ne peut que rendre hommage au département quattro GmbH pour le fabuleux travails qui a été fait sur cette auto. <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/jap.gif" alt="[Image: jap.gif]" class="mycode_img" />
 
On sent que tout a été pensé, étudié, calculé, rien n'a été laissé au hasard, on sent tout de suite qu'on est aux commandes d'une voiture hors du commun. Cette voiture est quasiment parfaite et on comprend aisément à son volant pourquoi elle a reçu tant de louanges. 
 
Bilan donc très très largement positif, le sentiment qui se dégage de cette auto c'est qu'elle est parfaite. Difficile de lui trouver un défaut, je cherche encore. 
 
Puissante, efficace, facile à mener et offrant son lot de sensations. La RS4 mérite clairement toutes les louanges et les bonnes critiques qui ont pu lui être faites. 
 
Point à ne pas négliger cependant, car si elle est facile à prendre en main, elle n'est pas à mettre entre toutes les mains car les vitesses qu'on atteint (très facilement) sont statosphériques, ça envoie du gros linge et le paysage vous saute à la figure à chaque pression de l'accélérateur. 
Le plus bluffant au final c'est que tout ça se passe à bord d'une berline famililale qu'on pourrait penser paisible. 
 
Chapeau bas aux ingénieurs de chez Audi, le boulot qui a été fait sur cette auto est tout simplement formidable. <img src="http://staticclub.caradisiac.com/generated/merged/flat/design/smilies/custom/jap.gif" alt="[Image: jap.gif]" class="mycode_img" /> 
 
 
<a href="http://www.forum-auto.com/forum2.php?config=marques.inc&cat=9&post=1233&page=1&sondage=0&owntopic=0&trash=&trash_post=&print=&numreponse=41078&quote_only=1&new=" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Message cité 1 fois</a>
Message édité par orangeroad le 28/08/2007 à 19:55:43]]></content:encoded>
</item>
<item>
<title><![CDATA[Nouvelle GOLF R REVUE]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=56</link>
<pubDate>Fri, 09 Feb 2018 17:26:32 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=56</guid>
<description><![CDATA[RRRRRRR !!! 
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Après une <a href="http://www.automobile-sportive.com/guide/volkswagen/golf6-r.php" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Golf 6 R</a> un peu décevante, la plus puissante des Golf est de retour chez Volkswagen. A peine quelques mois se sont écoulés entre sa présentation et celle de <a href="http://www.automobile-sportive.com/guide/audi/s3sportback8v.php" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">l’Audi S3</a> dont elle reprend notamment le 2.0L de 300 chevaux. Armée de sa nouvelle plateforme MQB qui a fait des miracles, cette nouvelle Golf 7 R promet d’allier efficacité et plaisir…</div>
<div style="text-align: right;" class="mycode_align">Texte : Maxime JOLY 
Photos : Cédric AUGUSTO</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">La Volkswagen Golf 7 dispose de l’offre sportive la plus complète de <a href="http://www.automobile-sportive.com/comparatifs/compactes-sportives.php" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">la catégorie des compactes</a>, tous constructeurs confondus. Outre la classique <a href="http://www.automobile-sportive.com/guide/volkswagen/golf7gti.php" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Golf GTI et sa version "Performance"</a>, on peut y ajouter la GTD qui s’écoule tout aussi bien (1.500 exemplaires par an en France) mais aussi la <a href="http://www.automobile-sportive.com/guide/volkswagen/golf7gte.php" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">GTE hybride-rechargeable</a> que nous avons essayée au printemps dernier et qui représente 7% des ventes totales de Golf 7 en France. Coiffant la gamme des "GT", la Golf R est un beau succès également puisque 400 se vendent chaque millésime. Et pour courronner le tout, le break Golf R arrive en concessions, la GTI va inaugurer une version Clubsport du calibre des <a href="http://www.automobile-sportive.com/guide/seat/leon3cupra280.php" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Leon Cupra</a> et Volkswagen nous prépare même <a href="http://www.automobile-sportive.com/news.php?page=la-volkswagen-golf-r400-pour-2017-20150722" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">une très méchante Golf R400 pour 2017</a> !</div>
 
PRESENTATION 
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><img src="http://www.automobile-sportive.com/guide/volkswagen/golf7r/vw-golf7-r-av.jpg" width="365" height="243" alt="[Image: vw-golf7-r-av.jpg]" class="mycode_img" /><img src="http://www.automobile-sportive.com/guide/volkswagen/golf7r/vw-golf7-r-jantes.jpg" width="365" height="243" alt="[Image: vw-golf7-r-jantes.jpg]" class="mycode_img" /></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">La nouvelle Golf R nous revient avec des ingrédients connus mais une recette nouvelle. Sur cette version comme sur la GTI, pour Volkswagen tout l'enjeu consiste à créer un équilibre entre sérieux et sportivité, entre discrétion et différenciation. Ou comment cacher une bête de 300 ch sous les traits d'une banale Golf, berline compacte la plus vendue en Europe ! Sur ce point, il faut admettre que c'est réussi. Toujours proposée en 3 et 5 portes (+820 €) faut-il rappeler, la Golf R fait de la sobriété sa meilleure marque de distinction face à une concurrence qui a tendance à abuser des artifices de style, jusqu'à la caricature. Au volant de la VW Golf R, vous pourrez donc facilement passer inaperçu et ne pas attirer l'attention outre mesure...</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Quand on la regarde plus en détail, il est pourtant impossible de la confondre avec un banal TDI "R-Line". Les éléments de carrosserie spécifiques à la R semblent d'ailleurs un peu plus démonstratifs que sur la précédente génération. Le graphisme du bouclier avant, avec ses doubles prises d’air latérales superposées est nouveau et exclusif à la R, tout comme les doubles sorties d’échappement installées de part et d'autre du diffuseur arrière, à l'instar de l'Audi S3. Plus en détail, on découvre une grille de calandre modifiée et frappée du logo « R » ainsi que des feux de jour LED en double U intégrés au boîtier des phares bi-xénon. Le profil reste très sobre mais se pare malgré tout d'une jupe latérale spécifique et de jantes en alliage « Cadiz » de 18". En option, moyennant un supplément de 1130 €, on pourra passer à du 19" de diamètre (chaussé en 235/35) et opter pour les jantes "Pretoria" plus légères (y compris visuellement) qui équipent notre modèle d'essai. Les étriers de freins peints en noir font eux aussi dans la discrétion et ne se démarquent que par un petit logo « R » peint en blanc.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Sur les 8 coloris disponibles pour la carrosserie, un seul est gratuit (Blanc pur). Pour un peu plus d'originalité et de gaieté que le gris Argent métallisé (de notre exemplaire) bleu Nuit, gris Limestone, noir Intense et blanc Oryx, préférez le rouge Tornado (vendu 295 € contre 640 € pour les autres teintes métalissées et nacrées), ou le bleu Lapiz exclusif à la Golf R.</div>
HABITACLE 
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><img src="http://www.automobile-sportive.com/guide/volkswagen/golf7r/vw-golf7-r-interieur.jpg" width="365" height="243" alt="[Image: vw-golf7-r-interieur.jpg]" class="mycode_img" /><img src="http://www.automobile-sportive.com/guide/volkswagen/golf7r/vw-golf7-r-interieur2.jpg" width="365" height="243" alt="[Image: vw-golf7-r-interieur2.jpg]" class="mycode_img" /></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">A l'intérieur de la Golf 7 R on retrouve évidemment la même sobriété. L'ambiance sombre domine avec des sièges baquets dont la bande centrale est de série en tissu noir et l'entourage en Alcantara de couleur grise avec des coutures piquées noires. Volkswagen propose aussi un pack cuir biton Nappa/Carbone en option dont la partie extérieure des assises et dossiers imite le carbone. Pour la partie centrale, vous avez alors le choix entre du cuir gris foncé ou gris clair. Sur la planche de bord, le noir (laqué) s'invite aussi un peu partout. Seul le pédalier avec repose-pied en aluminium ajoute véritablement une touche sportive à cet habitacle typiquement "Volkswagen".</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">S'il n'y a rien à reprocher à la qualité de la finition sur la Golf 7, il faut bien admettre que l'habitacle de cette version ultra sportive se montre vraiment peu chaleureux. Même les aiguilles du compte-tours et du compteur de vitesse, éclairées en bleu, contribuent à créer une atmosphère froide comme un mois de janvier au coeur de la Basse-Saxe. La personnalisation à bord de la Golf R s’étend pourtant en de multiples endroits, avec de petits logos ajoutés sur le volant et l'instrumentation en passant par le menu de démarrage de l’écran tactile (à capteur de proximité) sur la console centrale et la clé de contact.</div>
Côté équipement, la R se positionne en véritable haut de gamme et ne concède donc rien sur le confort ou les aspects pratiques. Les options sont peu nombreuses et concernent principalement la caméra de recul, la suspension pilotée DCC et le système de navigation "Discover Pro" à 1760 € intégrant les services en ligne Car-Net et les diverses fonctions de connectivité mobile.]]></description>
<content:encoded><![CDATA[RRRRRRR !!! 
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Après une <a href="http://www.automobile-sportive.com/guide/volkswagen/golf6-r.php" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Golf 6 R</a> un peu décevante, la plus puissante des Golf est de retour chez Volkswagen. A peine quelques mois se sont écoulés entre sa présentation et celle de <a href="http://www.automobile-sportive.com/guide/audi/s3sportback8v.php" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">l’Audi S3</a> dont elle reprend notamment le 2.0L de 300 chevaux. Armée de sa nouvelle plateforme MQB qui a fait des miracles, cette nouvelle Golf 7 R promet d’allier efficacité et plaisir…</div>
<div style="text-align: right;" class="mycode_align">Texte : Maxime JOLY 
Photos : Cédric AUGUSTO</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">La Volkswagen Golf 7 dispose de l’offre sportive la plus complète de <a href="http://www.automobile-sportive.com/comparatifs/compactes-sportives.php" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">la catégorie des compactes</a>, tous constructeurs confondus. Outre la classique <a href="http://www.automobile-sportive.com/guide/volkswagen/golf7gti.php" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Golf GTI et sa version "Performance"</a>, on peut y ajouter la GTD qui s’écoule tout aussi bien (1.500 exemplaires par an en France) mais aussi la <a href="http://www.automobile-sportive.com/guide/volkswagen/golf7gte.php" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">GTE hybride-rechargeable</a> que nous avons essayée au printemps dernier et qui représente 7% des ventes totales de Golf 7 en France. Coiffant la gamme des "GT", la Golf R est un beau succès également puisque 400 se vendent chaque millésime. Et pour courronner le tout, le break Golf R arrive en concessions, la GTI va inaugurer une version Clubsport du calibre des <a href="http://www.automobile-sportive.com/guide/seat/leon3cupra280.php" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Leon Cupra</a> et Volkswagen nous prépare même <a href="http://www.automobile-sportive.com/news.php?page=la-volkswagen-golf-r400-pour-2017-20150722" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">une très méchante Golf R400 pour 2017</a> !</div>
 
PRESENTATION 
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><img src="http://www.automobile-sportive.com/guide/volkswagen/golf7r/vw-golf7-r-av.jpg" width="365" height="243" alt="[Image: vw-golf7-r-av.jpg]" class="mycode_img" /><img src="http://www.automobile-sportive.com/guide/volkswagen/golf7r/vw-golf7-r-jantes.jpg" width="365" height="243" alt="[Image: vw-golf7-r-jantes.jpg]" class="mycode_img" /></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">La nouvelle Golf R nous revient avec des ingrédients connus mais une recette nouvelle. Sur cette version comme sur la GTI, pour Volkswagen tout l'enjeu consiste à créer un équilibre entre sérieux et sportivité, entre discrétion et différenciation. Ou comment cacher une bête de 300 ch sous les traits d'une banale Golf, berline compacte la plus vendue en Europe ! Sur ce point, il faut admettre que c'est réussi. Toujours proposée en 3 et 5 portes (+820 €) faut-il rappeler, la Golf R fait de la sobriété sa meilleure marque de distinction face à une concurrence qui a tendance à abuser des artifices de style, jusqu'à la caricature. Au volant de la VW Golf R, vous pourrez donc facilement passer inaperçu et ne pas attirer l'attention outre mesure...</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Quand on la regarde plus en détail, il est pourtant impossible de la confondre avec un banal TDI "R-Line". Les éléments de carrosserie spécifiques à la R semblent d'ailleurs un peu plus démonstratifs que sur la précédente génération. Le graphisme du bouclier avant, avec ses doubles prises d’air latérales superposées est nouveau et exclusif à la R, tout comme les doubles sorties d’échappement installées de part et d'autre du diffuseur arrière, à l'instar de l'Audi S3. Plus en détail, on découvre une grille de calandre modifiée et frappée du logo « R » ainsi que des feux de jour LED en double U intégrés au boîtier des phares bi-xénon. Le profil reste très sobre mais se pare malgré tout d'une jupe latérale spécifique et de jantes en alliage « Cadiz » de 18". En option, moyennant un supplément de 1130 €, on pourra passer à du 19" de diamètre (chaussé en 235/35) et opter pour les jantes "Pretoria" plus légères (y compris visuellement) qui équipent notre modèle d'essai. Les étriers de freins peints en noir font eux aussi dans la discrétion et ne se démarquent que par un petit logo « R » peint en blanc.</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">Sur les 8 coloris disponibles pour la carrosserie, un seul est gratuit (Blanc pur). Pour un peu plus d'originalité et de gaieté que le gris Argent métallisé (de notre exemplaire) bleu Nuit, gris Limestone, noir Intense et blanc Oryx, préférez le rouge Tornado (vendu 295 € contre 640 € pour les autres teintes métalissées et nacrées), ou le bleu Lapiz exclusif à la Golf R.</div>
HABITACLE 
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align"><img src="http://www.automobile-sportive.com/guide/volkswagen/golf7r/vw-golf7-r-interieur.jpg" width="365" height="243" alt="[Image: vw-golf7-r-interieur.jpg]" class="mycode_img" /><img src="http://www.automobile-sportive.com/guide/volkswagen/golf7r/vw-golf7-r-interieur2.jpg" width="365" height="243" alt="[Image: vw-golf7-r-interieur2.jpg]" class="mycode_img" /></div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">A l'intérieur de la Golf 7 R on retrouve évidemment la même sobriété. L'ambiance sombre domine avec des sièges baquets dont la bande centrale est de série en tissu noir et l'entourage en Alcantara de couleur grise avec des coutures piquées noires. Volkswagen propose aussi un pack cuir biton Nappa/Carbone en option dont la partie extérieure des assises et dossiers imite le carbone. Pour la partie centrale, vous avez alors le choix entre du cuir gris foncé ou gris clair. Sur la planche de bord, le noir (laqué) s'invite aussi un peu partout. Seul le pédalier avec repose-pied en aluminium ajoute véritablement une touche sportive à cet habitacle typiquement "Volkswagen".</div>
<div style="text-align: justify;" class="mycode_align">S'il n'y a rien à reprocher à la qualité de la finition sur la Golf 7, il faut bien admettre que l'habitacle de cette version ultra sportive se montre vraiment peu chaleureux. Même les aiguilles du compte-tours et du compteur de vitesse, éclairées en bleu, contribuent à créer une atmosphère froide comme un mois de janvier au coeur de la Basse-Saxe. La personnalisation à bord de la Golf R s’étend pourtant en de multiples endroits, avec de petits logos ajoutés sur le volant et l'instrumentation en passant par le menu de démarrage de l’écran tactile (à capteur de proximité) sur la console centrale et la clé de contact.</div>
Côté équipement, la R se positionne en véritable haut de gamme et ne concède donc rien sur le confort ou les aspects pratiques. Les options sont peu nombreuses et concernent principalement la caméra de recul, la suspension pilotée DCC et le système de navigation "Discover Pro" à 1760 € intégrant les services en ligne Car-Net et les diverses fonctions de connectivité mobile.]]></content:encoded>
</item>
<item>
<title><![CDATA[Aide audi s3]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=55</link>
<pubDate>Fri, 09 Feb 2018 17:24:59 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=55</guid>
<description><![CDATA[Salut à tous. 
Je possede actuellement une audi a1 et je voudrais passer à une a3. 
Ayant un budget limité et scrutant les bonnes affaires sur le net, je me suis penché sur l'importation via l'Allemagne. 
J'ai lu un sujet sur le forum s'y rapportant mais ne parlant pas allemand et surtout ne voulant pas me tromper, je voulais avoir l'avis de forumeur ayant fait venir leur auto du pays de l'outre rhin. Quelques retours sur des achats de véhicule très récent mais pas neuf pour me faire une idée de la chose. 
Pour info, je suis à la recherche d'une a3 de 2013 ou 2014 en finition ambition avec led ayant moins de 20000km pour un budget maxi maxi de 21000€.]]></description>
<content:encoded><![CDATA[Salut à tous. 
Je possede actuellement une audi a1 et je voudrais passer à une a3. 
Ayant un budget limité et scrutant les bonnes affaires sur le net, je me suis penché sur l'importation via l'Allemagne. 
J'ai lu un sujet sur le forum s'y rapportant mais ne parlant pas allemand et surtout ne voulant pas me tromper, je voulais avoir l'avis de forumeur ayant fait venir leur auto du pays de l'outre rhin. Quelques retours sur des achats de véhicule très récent mais pas neuf pour me faire une idée de la chose. 
Pour info, je suis à la recherche d'une a3 de 2013 ou 2014 en finition ambition avec led ayant moins de 20000km pour un budget maxi maxi de 21000€.]]></content:encoded>
</item>
<item>
<title><![CDATA[Modeles et serie speciale m3]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=54</link>
<pubDate>Fri, 09 Feb 2018 12:40:49 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=54</guid>
<description><![CDATA[L'année suivante, BMW dévoile la M3 Frozen Gray. Produite à seulement trente exemplaires, et seulement aux <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89tats-Unis" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">États-Unis</a>, elle se reconnaît par sa teinte grise matte (référencée comme « Frozen Gray » chez BMW), ses jantes 19 pouces à l'extérieur, et son cuir bi-ton roux et noir à l'intérieur. Le moteur conserve ses 420 chevaux, mais la boîte DCT à double embrayage est fournie de série. Tout acheteur de cette Frozen Gray se voit offrir un stage à la BMW Performance Driving School.
En juin 2011, un modèle encore plus exclusif, la CRT (pour « Carbon Racing Technology »), basé sur la M3 Saloon E90 fait la part belle au carbone, permettant un gain de 45 kg, le tout en gardant les équipements de confort (GPS et climatisation) qui font d'elle une berline de luxe. Elle est produite à seulement 67 exemplaires et le moteur est celui de la GTS à 450 ch. Il s'agit de la première édition spéciale de la M3 qui n'est disponible qu'en berline quatre-portes. Toutefois, ce ne sont plus trois passagers qui pourront s'asseoir à l'arrière, mais seulement deux personnes, dans deux beaux sièges baquets. Elle se reconnaît par sa teinte grise matte son cuir rouge, et ses jantes Full Black.
En 2012, BMW sort trois séries spéciales de sa M3 en France. La M3 CS, la M3 Frozen 40 et la M3 DTM Champion Edition. La M3 CS, exclusivement française, se distingue par une teinte bleue matte éclatante (Frozen Blau), ainsi que par son intérieur aux surpiqûres bleues, avec une touche de rouge sur le volant. Il s'agit d'une version dépouillée, spécialement destinée aux sorties sur circuit. La M3 Frozen 40, elle, a été créée pour toute l'Europe, et célébrait les quarante ans de BMW Motorsport. Son extérieur se distingue d'une M3 « normale » grâce à une calandre chromée, ainsi que des sorties d'échappement et des ouïes latérales noires. La version Frozen 40 dispose aussi de quatre coloris spécifiques mats, toutes nommées « Frozen », que ce soit en bleu, bleu foncé, blanc ou rouge. À l'intérieur, la sellerie est exclusive, et les surpiqûres sont assorties à la teinte extérieure. Enfin, la version M3 DTM Champion Edition est un hommage à <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Bruno_Spengler" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Bruno Spengler</a>, le pilote canadien victorieux du championnat allemand DTM sur BMW M3. Elle est très facilement reconnaissable, grâce à sa teinte matte « Frozen Black », ses bandes de pavillon aux couleurs de Motorsport, ainsi que le sticker sponsor sur la vitre de custode. Les jantes full black rajoutent une touche d'agressivité à la voiture. À l'intérieur, les inserts en carbone reçoivent la signature de Bruno Spengler, ainsi qu'une numérotation. Seulement 54 exemplaires seront produits.]]></description>
<content:encoded><![CDATA[L'année suivante, BMW dévoile la M3 Frozen Gray. Produite à seulement trente exemplaires, et seulement aux <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89tats-Unis" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">États-Unis</a>, elle se reconnaît par sa teinte grise matte (référencée comme « Frozen Gray » chez BMW), ses jantes 19 pouces à l'extérieur, et son cuir bi-ton roux et noir à l'intérieur. Le moteur conserve ses 420 chevaux, mais la boîte DCT à double embrayage est fournie de série. Tout acheteur de cette Frozen Gray se voit offrir un stage à la BMW Performance Driving School.
En juin 2011, un modèle encore plus exclusif, la CRT (pour « Carbon Racing Technology »), basé sur la M3 Saloon E90 fait la part belle au carbone, permettant un gain de 45 kg, le tout en gardant les équipements de confort (GPS et climatisation) qui font d'elle une berline de luxe. Elle est produite à seulement 67 exemplaires et le moteur est celui de la GTS à 450 ch. Il s'agit de la première édition spéciale de la M3 qui n'est disponible qu'en berline quatre-portes. Toutefois, ce ne sont plus trois passagers qui pourront s'asseoir à l'arrière, mais seulement deux personnes, dans deux beaux sièges baquets. Elle se reconnaît par sa teinte grise matte son cuir rouge, et ses jantes Full Black.
En 2012, BMW sort trois séries spéciales de sa M3 en France. La M3 CS, la M3 Frozen 40 et la M3 DTM Champion Edition. La M3 CS, exclusivement française, se distingue par une teinte bleue matte éclatante (Frozen Blau), ainsi que par son intérieur aux surpiqûres bleues, avec une touche de rouge sur le volant. Il s'agit d'une version dépouillée, spécialement destinée aux sorties sur circuit. La M3 Frozen 40, elle, a été créée pour toute l'Europe, et célébrait les quarante ans de BMW Motorsport. Son extérieur se distingue d'une M3 « normale » grâce à une calandre chromée, ainsi que des sorties d'échappement et des ouïes latérales noires. La version Frozen 40 dispose aussi de quatre coloris spécifiques mats, toutes nommées « Frozen », que ce soit en bleu, bleu foncé, blanc ou rouge. À l'intérieur, la sellerie est exclusive, et les surpiqûres sont assorties à la teinte extérieure. Enfin, la version M3 DTM Champion Edition est un hommage à <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Bruno_Spengler" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Bruno Spengler</a>, le pilote canadien victorieux du championnat allemand DTM sur BMW M3. Elle est très facilement reconnaissable, grâce à sa teinte matte « Frozen Black », ses bandes de pavillon aux couleurs de Motorsport, ainsi que le sticker sponsor sur la vitre de custode. Les jantes full black rajoutent une touche d'agressivité à la voiture. À l'intérieur, les inserts en carbone reçoivent la signature de Bruno Spengler, ainsi qu'une numérotation. Seulement 54 exemplaires seront produits.]]></content:encoded>
</item>
<item>
<title><![CDATA[Revue M3 E30]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=53</link>
<pubDate>Fri, 09 Feb 2018 12:39:37 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=53</guid>
<description><![CDATA[Finalement, la M3 E30 remportera seize victoires en CFR entre 1987 et 1990, sept en BRC, et neuf en ERC avec des pilotes français (six avec des Belges). Dans la foulée <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Pascal_Thomasse" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Pascal Thomasse</a> obtint deux podiums en Championnat de France D2, en 1990 et 1994.
Elle est à aujourd'hui toujours utilisée par de nombreux pilotes amateurs, partout en Europe (entre autres en <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Coupe_de_France_des_rallyes" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Coupe de France des rallyes</a>, où elle s'est imposée sans discontinuer entre 1990 et 1995, puis en 1998 (E30 et E36) : <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Hugues_Delage" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Hugues Delage</a> obtint les coupes 1990, 1993 et 1994, et <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Dominique_de_Meyer" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Dominique de Meyer</a> celle de l'année 1991 et la finale de 1995 (<a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Christophe_Lapierre" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Christophe Lapierre</a> vainqueur de la coupe 1992, et <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Patrick_Rouillard" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Patrick Rouillard</a> de celle 1998 pour la dernière fois de l'évolution M3 ex Vandy). Au <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Liban" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Liban</a>, Nabil Karam s'est imposé en 1991.
En <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Championnat_d%27Europe_de_la_montagne" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Championnat d'Europe de course de côte</a>', elle a remporté le titre de Catégorie I à cinq reprises consécutives avec <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Francis_Dosi%C3%A8res" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Francis Dosières</a> entre <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/1989_en_sport" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">1989</a> et <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/1993_en_sport" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">1993</a> (voiture homologuée Gr.A); s'en suivirent de nombreux autres titres toujours de Catégorie I pour les versions ultérieures de la M3 Gr.A, avec le tchèque <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Otakar_Kr%C3%A1msk%C3%BD" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Otakar Krámský</a> (1995, 1997 et 1998), le croate <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Niko_Puli%C4%87" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Niko Pulić</a> (1999, 2000 et 2001), le tchèque <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Robert_%C5%A0enk%C3%BD%C5%99" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Robert Šenkýř</a> (2003 et 2004) et l'allemand <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/J%C3%B6rg_Weidinger" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Jörg Weidinger</a> (2005 et 2006), soit 15 titres de championne d'Europe entre 1989 et 2006. Le Challenge international de la montagne (FCHA) de la <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/F%C3%A9d%C3%A9ration_internationale_de_l%27automobile" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">FIA</a> ne lui a pas non plus échappé, avec le hongrois <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/L%C3%A1szl%C3%B3_Hern%C3%A1di" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">László Hernádi</a> (2006, 2007 et 2008).
En courses sur glace, elle remporte les deux victoires aux <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/24_Heures_de_Chamonix" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">24 Heures de Chamonix</a> en 1991 et 1992 avec <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Marcel_Tarr%C3%A8s" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Marcel Tarrès</a> (2), <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Christian_Debias" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Christian Debias</a> (1) et B. Béguin (1) et les trois autres victoires de M. Tarrès (seul cette fois) à la <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Ronde_de_Serre_Chevalier" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Ronde de Serre Chevalier</a> en 1991, 1992 (version 4x4) et 1993 (4x4) dans le cadre du <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Troph%C3%A9e_Andros" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Trophée Andros</a>.
En Tourisme et Grand Tourisme, le <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Championnat_du_monde_des_voitures_de_tourisme_1987" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">titre mondial Tourisme 1987</a> (le seul attribué durant 18 ans) revint à l'italien <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Roberto_Ravaglia" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Roberto Ravaglia</a> (victoires de la M3 à Jarama, Dijon, aux <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/24_Heures_de_Spa" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">24 Heures de Spa</a>, et à Silverstone), le <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Championnat_d%27Europe_FIA_des_voitures_de_tourisme" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Championnat d'Europe FIA des voitures de tourisme</a> fut remporté en 1987 par <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Winfried_Vogt" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Winfried Vogt</a> (plus titre constructeurs) et en 1988 par Roberto Ravaglia, le <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Tourenwagen_Masters" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Deutsche Tourenwagen Masters</a> (DTM) pilotes (Tourisme) fut gagné en 1987 par <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Eric_van_de_Poele" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Eric van de Poele</a> et en 1989 encore par Roberto Ravaglia (plus les titres constructeurs de 1987 à 1990), le <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Championnat_britannique_des_voitures_de_tourisme" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">BTCC</a> (British Touring Cars Championship) le fut par deux fois avec Frank Sytner (1988) et Will Hoy (1991, et titre constructeur), le <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Championnat_de_France_de_Supertourisme" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Championnat de France de Supertourisme</a> le fut aussi par deux fois grâce à <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Jean-Pierre_Malcher" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Jean-Pierre Malcher</a> (1989 et 1990; plus <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Jean-Philippe_Dayraut" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Dayraut</a> en 2001 sur la version Silhouette), les titres conducteur et constructeur espagnols le furent une fois en 1992 avec Juan Ignacio Villacieros (<a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Championnat_d%27Espagne_de_vitesse_sur_circuit_-_Tourisme" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Championnat d'Espagne de vitesse sur circuit - Tourisme</a>), et le titre national Belge Grand Tourisme 1996 revint à l'équipage Hubert/Hubert/<a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Marc_Duez_(pilote)" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Duez</a>; la voiture remporta notamment les <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/24_Heures_du_N%C3%BCrburgring" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">24 Heures du Nürburgring</a> en 1989 (avec Ravaglia), 1990, 1991 et 1992 (Duez alors lauréat), puis 1994, 1996 et 1997 (E36 pour les deux dernières dates), et les <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/24_Heures_de_Spa" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">24 Heures de Spa</a> qu'elle gagna à quatre reprises, en 1987, 1988 (avec Ravaglia), 1990 et 1992.
Ravaglia a ainsi pu obtenir le WTCC (1987), l'ETCC (1988) et le DTM (1989) avec la M3. Dans la foulée il a aussi remporté le Campionato Italiano Superturismo en 1990 et 1991 (seize victoires en deux ans). Sa première grande victoire sur M3 avait été au <a href="https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Guia_Race_of_Macau&action=edit&redlink=1" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Guia Race of Macau</a> <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Guia_Race_of_Macau" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">(en)</a>, en 1987 (où une M3 s'imposa à cinq reprises jusqu'en 1993).
Pour l'<a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Oc%C3%A9anie" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Océanie</a>, Jim Richards a remporté le <a href="https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Championnat_australien_Tourisme_en_1987&action=edit&redlink=1" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">championnat australien Tourisme en 1987</a> <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/1987_Australian_Touring_Car_Championship" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">(en)</a>, Trevor Crowe le <a href="https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Championnat_n%C3%A9o-z%C3%A9landais_Tourisme&action=edit&redlink=1" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">championnat néo-zélandais Tourisme</a> <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/New_Zealand_Touring_Car_Championship" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">(en)</a> en 1988, et Peter Doulman le <a href="https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Championnat_australien_Super_Tourisme&action=edit&redlink=1" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">championnat australien Super Tourisme</a> <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Australian_Super_Touring_Championship" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">(en)</a> et le <a href="https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Championnat_australien_2L&action=edit&redlink=1" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">championnat australien 2L</a> <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Australian_2.0_Litre_Touring_Car_Championship" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">(en)</a> en 1993.]]></description>
<content:encoded><![CDATA[Finalement, la M3 E30 remportera seize victoires en CFR entre 1987 et 1990, sept en BRC, et neuf en ERC avec des pilotes français (six avec des Belges). Dans la foulée <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Pascal_Thomasse" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Pascal Thomasse</a> obtint deux podiums en Championnat de France D2, en 1990 et 1994.
Elle est à aujourd'hui toujours utilisée par de nombreux pilotes amateurs, partout en Europe (entre autres en <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Coupe_de_France_des_rallyes" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Coupe de France des rallyes</a>, où elle s'est imposée sans discontinuer entre 1990 et 1995, puis en 1998 (E30 et E36) : <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Hugues_Delage" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Hugues Delage</a> obtint les coupes 1990, 1993 et 1994, et <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Dominique_de_Meyer" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Dominique de Meyer</a> celle de l'année 1991 et la finale de 1995 (<a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Christophe_Lapierre" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Christophe Lapierre</a> vainqueur de la coupe 1992, et <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Patrick_Rouillard" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Patrick Rouillard</a> de celle 1998 pour la dernière fois de l'évolution M3 ex Vandy). Au <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Liban" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Liban</a>, Nabil Karam s'est imposé en 1991.
En <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Championnat_d%27Europe_de_la_montagne" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Championnat d'Europe de course de côte</a>', elle a remporté le titre de Catégorie I à cinq reprises consécutives avec <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Francis_Dosi%C3%A8res" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Francis Dosières</a> entre <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/1989_en_sport" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">1989</a> et <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/1993_en_sport" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">1993</a> (voiture homologuée Gr.A); s'en suivirent de nombreux autres titres toujours de Catégorie I pour les versions ultérieures de la M3 Gr.A, avec le tchèque <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Otakar_Kr%C3%A1msk%C3%BD" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Otakar Krámský</a> (1995, 1997 et 1998), le croate <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Niko_Puli%C4%87" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Niko Pulić</a> (1999, 2000 et 2001), le tchèque <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Robert_%C5%A0enk%C3%BD%C5%99" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Robert Šenkýř</a> (2003 et 2004) et l'allemand <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/J%C3%B6rg_Weidinger" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Jörg Weidinger</a> (2005 et 2006), soit 15 titres de championne d'Europe entre 1989 et 2006. Le Challenge international de la montagne (FCHA) de la <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/F%C3%A9d%C3%A9ration_internationale_de_l%27automobile" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">FIA</a> ne lui a pas non plus échappé, avec le hongrois <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/L%C3%A1szl%C3%B3_Hern%C3%A1di" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">László Hernádi</a> (2006, 2007 et 2008).
En courses sur glace, elle remporte les deux victoires aux <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/24_Heures_de_Chamonix" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">24 Heures de Chamonix</a> en 1991 et 1992 avec <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Marcel_Tarr%C3%A8s" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Marcel Tarrès</a> (2), <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Christian_Debias" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Christian Debias</a> (1) et B. Béguin (1) et les trois autres victoires de M. Tarrès (seul cette fois) à la <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Ronde_de_Serre_Chevalier" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Ronde de Serre Chevalier</a> en 1991, 1992 (version 4x4) et 1993 (4x4) dans le cadre du <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Troph%C3%A9e_Andros" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Trophée Andros</a>.
En Tourisme et Grand Tourisme, le <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Championnat_du_monde_des_voitures_de_tourisme_1987" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">titre mondial Tourisme 1987</a> (le seul attribué durant 18 ans) revint à l'italien <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Roberto_Ravaglia" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Roberto Ravaglia</a> (victoires de la M3 à Jarama, Dijon, aux <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/24_Heures_de_Spa" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">24 Heures de Spa</a>, et à Silverstone), le <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Championnat_d%27Europe_FIA_des_voitures_de_tourisme" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Championnat d'Europe FIA des voitures de tourisme</a> fut remporté en 1987 par <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Winfried_Vogt" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Winfried Vogt</a> (plus titre constructeurs) et en 1988 par Roberto Ravaglia, le <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Tourenwagen_Masters" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Deutsche Tourenwagen Masters</a> (DTM) pilotes (Tourisme) fut gagné en 1987 par <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Eric_van_de_Poele" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Eric van de Poele</a> et en 1989 encore par Roberto Ravaglia (plus les titres constructeurs de 1987 à 1990), le <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Championnat_britannique_des_voitures_de_tourisme" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">BTCC</a> (British Touring Cars Championship) le fut par deux fois avec Frank Sytner (1988) et Will Hoy (1991, et titre constructeur), le <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Championnat_de_France_de_Supertourisme" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Championnat de France de Supertourisme</a> le fut aussi par deux fois grâce à <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Jean-Pierre_Malcher" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Jean-Pierre Malcher</a> (1989 et 1990; plus <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Jean-Philippe_Dayraut" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Dayraut</a> en 2001 sur la version Silhouette), les titres conducteur et constructeur espagnols le furent une fois en 1992 avec Juan Ignacio Villacieros (<a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Championnat_d%27Espagne_de_vitesse_sur_circuit_-_Tourisme" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Championnat d'Espagne de vitesse sur circuit - Tourisme</a>), et le titre national Belge Grand Tourisme 1996 revint à l'équipage Hubert/Hubert/<a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Marc_Duez_(pilote)" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Duez</a>; la voiture remporta notamment les <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/24_Heures_du_N%C3%BCrburgring" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">24 Heures du Nürburgring</a> en 1989 (avec Ravaglia), 1990, 1991 et 1992 (Duez alors lauréat), puis 1994, 1996 et 1997 (E36 pour les deux dernières dates), et les <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/24_Heures_de_Spa" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">24 Heures de Spa</a> qu'elle gagna à quatre reprises, en 1987, 1988 (avec Ravaglia), 1990 et 1992.
Ravaglia a ainsi pu obtenir le WTCC (1987), l'ETCC (1988) et le DTM (1989) avec la M3. Dans la foulée il a aussi remporté le Campionato Italiano Superturismo en 1990 et 1991 (seize victoires en deux ans). Sa première grande victoire sur M3 avait été au <a href="https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Guia_Race_of_Macau&action=edit&redlink=1" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Guia Race of Macau</a> <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Guia_Race_of_Macau" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">(en)</a>, en 1987 (où une M3 s'imposa à cinq reprises jusqu'en 1993).
Pour l'<a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Oc%C3%A9anie" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">Océanie</a>, Jim Richards a remporté le <a href="https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Championnat_australien_Tourisme_en_1987&action=edit&redlink=1" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">championnat australien Tourisme en 1987</a> <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/1987_Australian_Touring_Car_Championship" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">(en)</a>, Trevor Crowe le <a href="https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Championnat_n%C3%A9o-z%C3%A9landais_Tourisme&action=edit&redlink=1" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">championnat néo-zélandais Tourisme</a> <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/New_Zealand_Touring_Car_Championship" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">(en)</a> en 1988, et Peter Doulman le <a href="https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Championnat_australien_Super_Tourisme&action=edit&redlink=1" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">championnat australien Super Tourisme</a> <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Australian_Super_Touring_Championship" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">(en)</a> et le <a href="https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Championnat_australien_2L&action=edit&redlink=1" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">championnat australien 2L</a> <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Australian_2.0_Litre_Touring_Car_Championship" target="_blank" rel="noopener" class="mycode_url">(en)</a> en 1993.]]></content:encoded>
</item>
<item>
<title><![CDATA[Import M3 E46 USA]]></title>
<link>https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=52</link>
<pubDate>Fri, 09 Feb 2018 12:37:59 +0000</pubDate>
<guid isPermaLink="false">https://forum.ukauto.fr/showthread.php?tid=52</guid>
<description><![CDATA[Bonjour a tous! 
 
Je suis resident aux USA depuis 10 ans maintenant et j'envisage un retour en France fin 2014 - debut 2015. 
 
Je suis aussi l'heureux proprietaire, comme beaucoup d'entre vous, d'une ///M3 - E46. 
 
Je me pose la question de ramener ma ///M3 avec moi en France. 
 
Je me suis pas mal renseigne sur le web, en telephonant chez BMW France et a la DREAL. 
 
Il y quelques points qui me semblent clair: 
A remplacer: 
1- pneus aux normes euro, taille d'origine en France (ouch... je viens juste de remplacer mes pneus avant...) 
2- feu anti-brouillard arriere 
3- clignotants avant 
4- couleur des indicateurs de bord pour les feux (a priori le plus simple serait peut-etre de remplacer avec un compteur France - mais comment adapter le kilometrage?) 
5- pas d'indicateurs lateraux 
6- changement de la plaque constructeur 
 
7- Il faut une obtention de certificat de conformite (partielle) et passage a la DREAL. 
 
Ca c'est assez controlable financierement. 
 
 
Ce qui me pose probleme c'est le flou artistique autour des tests de l'UTAC et le cout associe. 
 
 
Ce que je recherche ici est l'experience d'un membre qui a importer son vehicule des USA. Quel cout, quelles modifications, quels tests? 
 
Merci!]]></description>
<content:encoded><![CDATA[Bonjour a tous! 
 
Je suis resident aux USA depuis 10 ans maintenant et j'envisage un retour en France fin 2014 - debut 2015. 
 
Je suis aussi l'heureux proprietaire, comme beaucoup d'entre vous, d'une ///M3 - E46. 
 
Je me pose la question de ramener ma ///M3 avec moi en France. 
 
Je me suis pas mal renseigne sur le web, en telephonant chez BMW France et a la DREAL. 
 
Il y quelques points qui me semblent clair: 
A remplacer: 
1- pneus aux normes euro, taille d'origine en France (ouch... je viens juste de remplacer mes pneus avant...) 
2- feu anti-brouillard arriere 
3- clignotants avant 
4- couleur des indicateurs de bord pour les feux (a priori le plus simple serait peut-etre de remplacer avec un compteur France - mais comment adapter le kilometrage?) 
5- pas d'indicateurs lateraux 
6- changement de la plaque constructeur 
 
7- Il faut une obtention de certificat de conformite (partielle) et passage a la DREAL. 
 
Ca c'est assez controlable financierement. 
 
 
Ce qui me pose probleme c'est le flou artistique autour des tests de l'UTAC et le cout associe. 
 
 
Ce que je recherche ici est l'experience d'un membre qui a importer son vehicule des USA. Quel cout, quelles modifications, quels tests? 
 
Merci!]]></content:encoded>
</item>
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