FEED Validator

for Atom and RSS and KML

Congratulations!

This is a valid RSS feed.

Recommendations

This feed is valid, but interoperability with the widest range of feed readers could be improved by implementing the following recommendations.

line 5, column 95: Self reference doesn't match document location [help]

... rel="self" type="application/rss+xml" />
                                             ^

line 27, column 48: The specified guid is not sufficiently unique: 933299 (25 occurrences) [help]

                <guid isPermaLink="false">933299</guid>
                                                ^

line 584, column 26: category should not be blank (2 occurrences) [help]

                <category></category>
                          ^

Source: http://feeds.feedburner.com/autoweek/nieuws

<?xml version="1.0" encoding="utf-8"?>
<rss version="2.0" xmlns:content="http://purl.org/rss/1.0/modules/content/" xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/" xmlns:dcterms="http://purl.org/dc/terms/" xmlns:atom="http://www.w3.org/2005/Atom" xmlns:sy="http://purl.org/rss/1.0/modules/syndication/" xmlns:slash="http://purl.org/rss/1.0/modules/slash/">
<channel>
<title>AutoWeek</title>
<atom:link href="https://www.autoweek.nl/rss/" rel="self" type="application/rss+xml" />
<link>https://www.autoweek.nl</link>
<description>AutoWeek.nl nieuws, tests, rijimpressies, video's en weblogs</description>
<copyright>(c) 2024 DPG Media B.V.</copyright>
<language>nl-NL</language>
<ttl>15</ttl>
<sy:updatePeriod>hourly</sy:updatePeriod>
<sy:updateFrequency>1</sy:updateFrequency>
<image>
<title>AutoWeek</title>
<link>https://www.autoweek.nl</link>
<url>https://www.autoweek.nl/images/autoweek256.png</url>
<description>AutoWeek.nl nieuws</description>
</image>
<atom:logo>https://www.autoweek.nl/images/autoweek256.png</atom:logo>
<lastBuildDate>Sun, 08 Sep 2024 01:29:13 +0200</lastBuildDate>
<item>
<title>Rijd je nog op M+S-banden, let dan op: in Duitsland gelden ze niet meer als winterbanden</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/rijd-je-nog-op-ms-banden-let-dan-op-in-duitsland-gelden-ze-niet-meer-als-winterbanden/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/rijd-je-nog-op-ms-banden-let-dan-op-in-duitsland-gelden-ze-niet-meer-als-winterbanden/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Achtergrond</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">933299</guid>
<description><![CDATA[Banden met M+S logo gelden vanaf 1 oktober in Duitsland niet meer als winterband. In Oostenrijk nog wel.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/n5gyp36bcac0_800.jpg" alt="Rijd je nog op M+S-banden, let dan op: in Duitsland gelden ze niet meer als winterbanden" title="Rijd je nog op M+S-banden, let dan op: in Duitsland gelden ze niet meer als winterbanden"/>
Nederlanders kiezen steeds vaker voor all-seasonbanden of vierseizoenenbanden. Die zijn nu goed voor 25,5 procent van het totaal aantal gemonteerde autobanden in Nederland. Dat betekent een stijging van 2,3 procent ten opzichte van vorig jaar. In 2013 reed nog slechts 3,3 procent van de automobilisten op all-seasonbanden.
Nu de winters ook in Duitsland minder extreem zijn, vertrouwen steeds meer Duitse bestuurders eveneens op all-seasonbanden, maar zij moeten misschien ook wel langs de garage voor een nieuwe set. Vanaf oktober mag er in Duitsland onder winterse omstandigheden niet meer worden gereden met banden met uitsluitend het zogeheten M+S-symbool.
Vanaf 1 oktober is het Alpine-symbool verplicht
Lange tijd waren banden die geschikt zijn voor winterse omstandigheden ook te herkennen aan het M+S-symbool. De afkorting stond voor ‘modder en sneeuw’. Hoewel dat lijkt te betekenen dat deze banden ook geschikt zijn voor winterse omstandigheden, is dat niet langer het geval. Dat komt volgens de Automobil Club Verkehr omdat het symbool niet wettelijk beschermd was. Daarom zijn er nooit speciale tests uitgevoerd voor de daadwerkelijke wintergeschiktheid van dit soort banden.
Sinds 2018 wordt alleen het Alpine-symbool (een berg met een sneeuwvlok) gebruikt om winter- en vierseizoenenbanden te labelen. Hoewel banden met het M+S-keurmerk al een tijdje niet meer worden verkocht, zullen ze waarschijnlijk nog steeds op een groot aantal auto’s worden gebruikt. Als de band zowel de M+S-markering als het Alpine-symbool met een bergtop heeft (zie de foto bij dit artikel), kan deze worden gebruikt. "Wie banden heeft met alleen de M+S-markering moet op tijd een nieuwe set banden aanschaffen", aldus de Automobil Club Europa.
Boetes
Wie toch rijdt met banden waarop alleen de markering M+S staat, riskeert een boete van 60 euro en één strafpunt op het rijbewijs. Als andere weggebruikers worden gehinderd, loopt de boete op tot 80 euro. Als er gevaar dreigt, loopt het boetebedrag op tot 100 euro en bij een ongeval tot zelfs 120 euro. Ook kun je in het geval van een aanrijding problemen krijgen met je verzekering.
In Oostenrijk worden banden met het M+S-logo nog wel gezien als geschikte winterband.
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/n5gyp36bcac0_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Sat, 07 Sep 2024 18:17:09 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-06T09:02:37+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>31</slash:comments>
</item>
<item>
<title>Renault-topman vreest forse boetes voor automakers om CO2-eisen EU</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/renault-topman-vreest-forse-boetes-voor-automakers-om-co2-eisen-eu/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/renault-topman-vreest-forse-boetes-voor-automakers-om-co2-eisen-eu/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Nieuws</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">933455</guid>
<description><![CDATA[De Europese auto-industrie riskeert miljarden euro's aan boetes als de vraag naar elektrische auto's niet snel aantrekt.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/kzsy3kjbdxqo_800.jpg" alt="Renault-topman vreest forse boetes voor automakers om CO2-eisen EU" title="Renault-topman vreest forse boetes voor automakers om CO2-eisen EU"/>
Op dit moment mogen de nieuw verkochte auto's van fabrikanten gemiddeld 116 gram CO2 per kilometer uitstoten. Vanaf volgend jaar zakt dat plafond naar 94 gram per kilometer. Als de limieten worden overschreden, kan dat leiden tot boetes van 95 euro per gram overschrijding, vermenigvuldigd met het aantal verkochte voertuigen. Dergelijke boetes lopen al gauw in de honderden miljoenen euro's voor grote autofabrikanten.
"Als elektrische voertuigen op het huidige niveau blijven, moet de Europese industrie mogelijk 15 miljard euro aan boetes betalen of de productie van meer dan 2,5 miljoen voertuigen opgeven", stelt De Meo, tevens voorzitter van de Europese vereniging van autofabrikanten ACEA.
De vraag naar elektrische auto's staat wereldwijd onder druk, omdat veel overheden hun subsidieregelingen voor stekkerwagens aan het afbouwen zijn. ACEA meldde eind vorige maand dat de verkoop van volledig elektrische auto's in juli flink is gedaald. Alles bij elkaar telde ACEA 102.705 registraties voor volledig elektrische wagens in juli. Dat is bijna 11 procent minder dan een jaar terug. Vooral in Duitsland nam de verkoop flink af, met bijna 37 procent op jaarbasis.
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/kzsy3kjbdxqo_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Sat, 07 Sep 2024 17:28:17 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-07T17:28:17+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>74</slash:comments>
</item>
<item>
<title>Stellantis roept bijna 1,5 miljoen RAM 1500's terug</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/stellantis-roept-bijna-15-miljoen-ram-1500s-terug/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/stellantis-roept-bijna-15-miljoen-ram-1500s-terug/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Nieuws</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">933453</guid>
<description><![CDATA[Stellantis roept bijna 1,5 miljoen RAM 1500's terug
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/csayu97br03m_800.jpg" alt="Stellantis roept bijna 1,5 miljoen RAM 1500's terug" title="Stellantis roept bijna 1,5 miljoen RAM 1500's terug"/>
Het bedrijf meldt niet op de hoogte te zijn van ongevallen als gevolg van de storing. Naast de VS worden ook auto's teruggeroepen in onder meer Canada en Mexico, respectievelijk 159.000 en 13.000. Van buiten Noord-Amerika moeten 61.000 auto's worden gecontroleerd. Specifiek gaat het om RAM 1500's uit de bouwjaren 2019 tot 2024 met uitzondering van 2020.
Het is niet duidelijk of daar ook Nederlandse wagens onder vallen. Eerder dit jaar was er ook al een terugroepactie voor de RAM 1500.
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/csayu97br03m_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Sat, 07 Sep 2024 17:25:05 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-07T17:25:05+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>14</slash:comments>
</item>
<item>
<title>Praktijkervaring Opel Ampera-e</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/praktijkervaring-opel-ampera-e/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/praktijkervaring-opel-ampera-e/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Praktijkervaring</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">933215</guid>
<description><![CDATA[De Opel Ampera-e is een hele andere auto dan de Opel Ampera. De e is volledig elektrisch. Hoe bevalt de auto zijn gebruikers?
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/xavycd6b3fks_800.jpg" alt="Praktijkervaring Opel Ampera-e" title="Praktijkervaring Opel Ampera-e"/>
De Opel Ampera-e wijkt qua vormgeving af van wat Opel in die jaren verder te bieden heeft. De verklaring daarvoor is snel gevonden: deze elektrische Opel is eigenlijk een opnieuw gelabelde, uit Amerika overgestoken Chevrolet Bolt. Dat mocht de pret niet drukken, want voor een prijs vanaf net geen 33.000 euro stond er wel een veelbelovende EV op de stoep.
&nbsp;
Is het ook een praktische EV?
Wat vormgeving betreft houdt de Ampera-e het midden tussen een hatchback en een MPV. Hoewel de auto daarmee best praktisch kan zijn, zien we dat maar weinig gebruikers daar echt acht op slaan. Het was dan ook nog de tijd waarin elektrische auto’s met elkaar concurreerden puur vanwege hun elektrische aandrijving.
Desondanks zijn de gebruikers die wel iets melden over het gebruiksgemak zeer tevreden. “Na een proefrit bleek met mijn twee meter lengte de binnenruimte ook nog eens voldoende te zijn. Zelfs achter mij kunnen nog bovengemiddeld lange mensen prima zitten”, aldus de rijder van een Ampera-e Business Executive. De rijder van een iets jonger exemplaar vindt dat ook. “De achterbank is voorzien van een royale beenruimte voor volwassenen, al moet je bij het in- en uitstappen wel goed je hoofd buigen. Drie volwassenen kunnen er mijns inziens niet voor lange tijd royaal zitten, maar twee volwassenen en een kind ertussen is prima te doen.”
Ook over de kofferruimte heeft deze rijder bijna alleen positiefs te melden. “Die ruimte zet zich door in de kofferbak achterin. Er zit geen motor en ook geen accupakket in de vloer; dus de bak is diep, lang en breed. Onder de bak is er nog ruimte voor een laadkabel en een gevarendriehoek. Wat knullig is de afdekdoek aan touwtjes.” Nog een klein kritiekpunt: “Door de diepte van de kofferbak heb je ook geen platte laadvloer als je de achterbank naar voren klapt.”
Zitcomfort heikel punt
Over de stoelen lezen we meer opmerkingen en in dit geval is dat geen goed nieuws. De volgende rijder vindt dit zelfs het belangrijkste minpunt aan zijn auto. “Matige stoelen, waarvan het leer van de zitting van de bestuurdersstoel al na vijf maanden niet meer netjes strak is”, schrijft hij. “De stoeltjes voorin zijn echt vrij smal, je schouderbladen prikken in de 'wangen' van de voorstoelen”, laat een andere bestuurder weten.
De volgende rijder ervaart nog meer problemen, zodanig zelfs dat hij de stoelen heeft laten aanpassen. “De wat langere ritten maakten voor mij wel begrijpelijk waarom er wordt geoordeeld dat de stoelen niet van optimale kwaliteit zijn”, begint hij. “Van de korte zitting heb ik geen last. Hoewel er pas 2.000 kilometer op de teller stond, voelde het zitvlak van de bestuurdersstoel echter aan als of het iets te diep wegzakte. Bij mij kwam daardoor niet het zitvlak maar het stuitje op een soort dwarsband en dat gaat na verloop van kilometers irriteren.” De oplossing: “De nieuwe leren bekleding en de ophoging van de zitting van de voorstoelen met twee centimeter hebben het zitcomfort aardig verbeterd.”
Een vierde bestuurder is op de hoogte van de klachten, maar ervaart ze zelf nog niet. “Voorlopig bevalt het zitten op de bestuurderstoel mij, hoewel ik vanuit Amerika wel andere indrukken hoorde en las: stevig en hoog, met aan beide zijden rug-ondersteuning.”
Op pad met de elektrische Opel
De stoelen kunnen dus op weinig complimenten rekenen. Hoe dat zit met het weggedrag van de Ampera-e? “De Ampera-e ligt als een blok op de weg”, vat de eigenaar van een exemplaar uit 2020 zijn beleving samen. “Het automatisch meebewegen van je hoofd in een aardige bocht is veel minder nodig. De auto helt niet zoveel over. Het sturen is wat stevig en het stuurwiel moet goed vastgehouden worden als je de hoek om wilt.” Niet gek met 360 newtonmeter instant koppel op de voorwielen.
“De wegligging is stabiel en de auto stuurt vrij direct”, aldus de eigenaar van een Ampera-e Innovation uit 2017. “Het rijden is een feest: stil, snel en gemakkelijk. Ik rij regelmatig zonder mijn rempedaal aan te raken doordat er achter het stuur een regeneratieknop zit die zo hard werkt dat je remt op de dynamo (met remlichten). Zet je de auto in de L-stand, dan gebeurt dat al als je het rijpedaal wat laat opkomen.”
Een rijder die overstapte vanuit een Peugeot 308 SW ervaart het volgende. “De wielbasis is kort en de auto is zwaar (ruim 1.600 kg). Ik mis het comfort van de Peugeot wel een beetje. De vering is stevig en is door de korte wielbasis wat beweeglijker, maar op de snelweg is het prima vertoeven in de Ampera-e.” Het lijkt dus een kwestie van wat je gewend bent, een beeld dat door de volgende bestuurder wordt bevestigd. “Veel windgeruis, waardoor de auto zeker niet stiller is dan mijn voorgaande Volvo's en BMW”, vindt hij. Om te vervolgen: “Weinig feedback van onderstel en besturing (beetje vaag dus).”
Met de Ampera-e trekt Opel niet alleen gebruikers aan die voor het eerst elektrisch rijden. De volgende bestuurder stapte over uit een Mercedes-Benz B-klasse Electric Drive. “Het veercomfort is vergelijkbaar”, is zijn conclusie. “Goed, met nadrukkelijk voelbare korte richels, waarbij de achteras van de Mercedes nog meer dan die van de Opel stoterig is.” Ook hier een opmerking over het geluidscomfort: “Het windgeruis rond buitenspiegels is minder. De auto is daardoor vanaf snelheden boven de 80 km/h minder stil, maar zonder dat het storend is.”
Over de rijhulpsystemen zijn gebruikers matig enthousiast. Zo merkt een rijder op dat de systemen niet goed werken bij matige weersomstandigheden. Een andere bestuurder vindt het frappant dat de auto wel voorgangers signaleert, maar dat de cruisecontrol daar niet op reageert.
Onderhoud, storingen en irritaties
Als het gaat om onderhouds- en reparatiegevoeligheid kun je bij de Ampera-e niet om de batterij heen. Alle auto’s zijn namelijk teruggeroepen wegens een mogelijke fout in de batterijconstructie. Om dit te herstellen, is het hele batterijpakket vervangen door een gloednieuw exemplaar met zo’n tien procent grotere capaciteit. Wat niet verholpen wordt, is het langzame opladen: de Ampera-e kan opladen via maar één fase en dat komt niet elke eigenaar even goed uit.
Nieuwe batterijpakketten waren niet ineens voorradig, waardoor eigenaren lang op de wissel hebben moeten wachten. In de tussentijd mochten zij de batterij niet te ver op- en ontladen, waarvoor Opel compenseerde met zo’n tien euro per dag. “Aan de ene kant blij dat het accugebeuren eindelijk voorbij is, maar er is ook een eind gekomen aan de compensatie voor alle ellende en dat was een mooi zakcentje”, schrijft de eigenaar van een Ampera-e uit 2019.
Buiten deze opmerkelijke zaak, waar je als occasionkoper je voordeel mee kunt doen, bestaat het kamp Ampera-e-rijders uit twee helften. De ene heeft nooit problemen en stoort zich nergens aan, terwijl de andere aanmerkelijk meer kritiek heeft. We lichten er een paar opvallende zaken uit.
“Mijn exemplaar bleek niet geheel probleemloos, want vrijwel direct na aankoop ging het onderhoudslampje aan”, schrijft een occasionkoper. “Ik dacht: gewoon even resetten, maar er bleek een regeleenheid (1.000 euro!) te moeten worden vervangen en uiteindelijk ook de aircopomp. Dat is allemaal onder fabrieksgarantie gebeurd, alleen moest ik wel zelf uitvissen dat dit nog onder de garantie viel.” Een andere rijder moest wat lichte schade herstellen. “De onderdelen zijn erg duur”, ondervond hij daarbij. “Ik had opeens, waarschijnlijk door een fietser, een gat in het achterlicht zitten. Een achterlichtunit kostte bij de dealer 945 euro! Na vervanging (zelf gedaan) zag ik een GM-sticker zitten op het oude achterlicht. Ik heb het nummer gegoogeld en bij de officiële GM-store in Verenigde Staten kostte dit achterlicht 295 dollar.” Hij besluit met een tip: “Gebruik regelmatig de remmen om de roest van de schijven te poetsen. Bij mij werden de schijven bij de apk afgekeurd wegens roestputjes door te veel one-pedal driving.”
Dan rest er nog één belangrijke ervaring van eigenaren. Hoeveel kilometer kunnen ze met hun Ampera-e rijden tussen laadbeurten? Dat lees je in het volgende artikel: Zo ver komt de Opel Ampera-e in de praktijk.
We waarderen het als je wilt bijdragen door het bijhouden van de AutoWeek Verbruiksmonitor of door een gebruikersreview te schrijven waarin je jouw ervaringen met de auto deelt. Daarmee help je potentiële kopers echt vooruit!
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/xavycd6b3fks_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Sat, 07 Sep 2024 16:41:14 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-06T11:05:04+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>3</slash:comments>
</item>
<item>
<title>Deze Toyota’s staan al 50 jaar te vergaan op Cyprus zonder een meter te rijden</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/deze-toyotas-staan-al-50-jaar-oud-te-worden-op-cyprus-zonder-een-meter-te-rijden/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/deze-toyotas-staan-al-50-jaar-oud-te-worden-op-cyprus-zonder-een-meter-te-rijden/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Reportage</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">932695</guid>
<description><![CDATA[Op Cyprus staan al 50 jaar lang 52 fabrieksnieuwe Toyota’s te vergaan.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/2jl1piluex7rnl_800.jpg" alt="Deze Toyota’s staan al 50 jaar te vergaan op Cyprus zonder een meter te rijden" title="Deze Toyota’s staan al 50 jaar te vergaan op Cyprus zonder een meter te rijden"/>
Het litteken dat het eiland Cyprus in tweeën deelt heeft allerlei namen: de Green Line, niemandsland, gedemilitariseerde zone – op de borden aan de grens van het gebied staat ‘United Nations Buffer Zone. No unauthorised entry’ – met dezelfde boodschap in het Grieks en het Turks. Al vijftig jaar lang scheidt deze spookzone het Griekse deel van Cyprus in het zuiden van het Turkse deel in het noorden, sinds het Turkse leger in Operatie Attila het noorden van het eiland bezette om de Turkse bevolking van het eiland te beschermen tegen de gevolgen van een door Grieken gepleegde staatsgreep. De militaire crisis die volgde, scheurde Cyprus in tweeën; de VN bemoeide zich ermee en stelde de bufferzone in om de strijdende partijen uit elkaar te houden. Wie in de zone woonde en werkte, moest halsoverkop vertrekken. Ook vandaag de dag kom je er niet zomaar in – niet als Cyprioot, niet als toerist. Alles wat de lokale bewoners destijds moesten achterlaten is er nog en mag niet worden weggehaald; deze zone is het domein van de VN-soldaten die hier de vrede bewaken.
Bruisend winkelgebied is nu desolaat
Wat in juni 1974 een bruisend winkelgebied was, met kleine, opeengepakte winkeltjes, is nu een spookstad, een desolaat gebied. We lopen langs verzakte villa’s, gevels met kogelgaten en afbrokkelende winkelpuien met gesloten rolluiken. Een van de soldaten sommeert ons op straat te blijven lopen, want ernaast kunnen nog mijnen liggen. Overal claimt de natuur zijn gebied terug, de straten zijn overwoekerd en struiken groeien uit gevels.
We betreden een winkelpand, onderdeel van een winkelcomplex met twee verdiepingen in de open lucht. Witte verf bladdert van de muren en we vinden een stapel televisietoestellen, medicijnen, een rek met tijdschriften, een geopend flesje Pepsi Cola en allerlei bestofte prullen die ooit de schappen vulden. In het gebouw ernaast vinden we een auto: een Toyota Corolla Deluxe, de rode lak verborgen onder een dikke laag stof. Alle banden zijn leeg, maar de auto vertoont vrijwel geen spoor van roest. We openen het bestuurdersportier; het interieur ruikt als nieuw, op de stoelen en portierbekleding zit nog plastic beschermfolie. Het zwarte kunstleer is smetteloos. Op de kilometerteller staat 32,9 mijl – dat is zo’n beetje de afstand van de havenstad Famagusta naar hier. Op de voorruit zit een sticker: ‘Made in Japan’, bouwjaar 1974, bestemd voor: Cyprus.
&nbsp;
Fabrieksnieuw: deze rode Corolla uit 1974 bleef al die jaren grotendeels afgesloten en onaangeroerd. De auto ruikt binnenin zelfs nog als nieuw.
Toyota-dealer Dickran Ouzounian
De rode Corolla is niet de enige Toyota die we aantreffen in dit gebouw. Dit was immers het Toyota-dealerbedrijf van Dickran Ouzounian &amp; Co Ltd. Het familiebedrijf was in 1896 opgericht als fietsenmaker, later ging het huishoudelijke artikelen verkopen en in 1962 werd het Toyoya-importeur. In de 66 jaar van haar bestaan maakte de onderneming veel hoogte- en dieptepunten mee, maar die zomerse dag in juni 1974 moet de belabberdste dag ooit zijn geweest. Luttele dagen voordat de Turken Operatie Attila lanceerden, had bedrijfsleider Stephan Ouzounian 52 gloednieuwe Toyota’s ontvangen vanuit Japan. Betaald had hij ook al voor de Corolla’s, Carina’s, Celica’s en Crowns. De auto’s waren per boot naar de haven van Famagusta gebracht, waarvandaan ze op eigen kracht naar Nicosia werden gereden, naar een enorme parkeergarage die Ouzounians bedrijf gebruikte. De eerste klanten zouden hun nieuwe auto binnen een paar dagen komen ophalen. Maar de Turkse invasie gooide roet in het eten. In één klap was Ouzounian niet alleen 52 Toyota’s kwijt, maar zijn hele bedrijfsvoorraad: 700 fietsen, 360 banden, onderdelen – de schadepost bedroeg omgerekend 130.000 euro. Een vorstelijk bedrag destijds. En verzekeringsmaatschappijen betalen nooit schade uit die het gevolg is van oorlogshandelingen.
Het originele reclamebord van Toyota-dealer Ouzounian is niet gespaard door de vandalen.
De parkeergarage met de Toyota’s ligt midden in het niemandsland, dat hier in het centrum van de stad nog geen honderd meter breed is. Dickran Ouzounian junior, die tegenwoordig Toyota’s verkoopt vanuit een glazen dealerpaleis aan de westkant van het centrum, wacht al jaren op toestemming om de auto’s eruit te halen. Het zijn immers toch bijzondere objecten; stille getuigen van een belangrijk moment uit de wereldgeschiedenis.
Drie Toyota's nog netjes, de andere 49 beschadigd
Niet dat er veel van de auto’s ongeschonden door de jaren zijn gekomen. Slechts drie stuks zien er nog netjes uit, afgezien van hun lekke banden. Die staan ook niet in de parkeergarage waar we ons bevinden; ze zijn ooit om onduidelijke redenen – verveling, waarschijnlijk – door de blauwhelmen naar het voormalige winkelcentrum gesleept, dat naast de parkeergarage ligt. Daar staan ze nu in een ruimte waar de een of andere grappenmaker met een verfkwast ‘showroom’ boven heeft geschreven. De overige 49 auto’s zijn stuk voor stuk beschadigd: de daken zijn ingedeukt, het plaatwerk is verroest, motoronderdelen zijn geplunderd, de bekleding is stukgesneden.
Volgens de soldaten die ons begeleiden is de schade aan de Toyota’s het werk van Turkse Cyprioten, die lang geleden begonnen het niemandsland binnen te dringen, ’s avonds, als de VN-patrouilles het gebied hadden verlaten. Zij waren het, zeggen ze, die de auto’s sloopten, die onderdelen stalen en als vandalen huishielden in de gebouwen die ze wisten binnen te dringen. Dickran Ouzounian vertelt dat het vandalisme zo’n dertig jaar geleden begon, op de dag voordat de VN-soldaten die tot dat moment in een ruimte boven de parkeergarage verbleven, verkasten naar een andere plek. Hebben de voorgangers van de blauwhelmen die ons begeleiden de Toyota’s dus gesloopt? Ouzounian lacht besmuikt: geen commentaar.
Het gemummificeerde lichaam van een kat ligt op de grond tussen de auto’s. Het kattenlijkje moet al jaren tussen de Toyota’s liggen; misschien is het beest overleden aan een hitteberoerte. Geen wonder. Het is hier nu 40,2 graden Celsius. Eén van de soldaten geeft het kadaver een zacht duwtje met zijn voet voordat hij zijn blik weer richt op het scherm van zijn smartphone. Hij geeuwt. Er zijn voor blauwhelmen spannender plekken om actie te zien dan hier.
Rampenfilm
Als je stil bent, hoor je hier de geluiden van de stad, de bewoonde wereld, die maar een steenworp van ons vandaan ligt. We horen bussen langsrijden, hits schetteren uit radio’s, toeterende auto’s. Hier staat de tijd stil, en een stukje verderop gaat zometeen de Starbucks open. Het is een bizarre plek – terwijl hier alles er nog bij staat en ligt zoals het veertig jaar geleden werd achtergelaten, heb je gewoon draadloos internet op je iPhone.
De Celica ST 1600 Coupé is goed bewaard gebleven.
Voelt aan als een rampenfilm
We wandelen nog één keer naar de Toyota Crown Deluxe sedan, die er dankzij de dikke stoflaag die hem bedekt uitziet alsof hij van bruin papier-maché is gemaakt. Een stukje verderop staat een zwaar gehavende Corolla SR coupé. Die heeft vier decennia lang precies onder een kapot daklicht gestaan en is daardoor veel verder heen dan de andere auto’s hier. We werpen nog één blik op deze rare verzameling van drek, metaal en stof, deze tijdcapsules die zijn verworden tot morbide kunstwerken – we wanen ons in het decor van een rampenfilm.
Dan klimmen we weer in de witte Isuzu pick-up met de VN-symbolen erop. Een Nigeriaanse blauwhelm rijdt ons zwijgend naar het checkpoint. We bedanken de man vriendelijk, en passeren het hek, dat met een harde klik achter ons wordt gesloten. We kijken nog één keer om, naar de ruïnes die we net hebben bezocht. Dan rijden we met onze huurauto de 80 meter naar de Starbucks die net open is gegaan. We bestellen ijskoffie.
&nbsp;
&nbsp;
Nieuwe auto in niemandsland: deze Corolla heeft het de afgelopen veertig jaar zwaar te verduren gehad.
Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics 4 2015.
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/2jl1piluex7rnl_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Sat, 07 Sep 2024 16:02:31 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-02T12:28:55+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>25</slash:comments>
</item>
<item>
<title>Barrelbrigade 2024 - Circuitdag</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/barrelbrigade-2024-circuitdag/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/barrelbrigade-2024-circuitdag/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Autotest</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">933343</guid>
<description><![CDATA[De Peugeot 206 CC gaf al tijdens de Barrelbrigade Monstertocht de geest. maar dat belet Marco niet om het levensmoede wrak over het circuit te jagen.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/ha20zf851114eo_800.jpg" alt="Barrelbrigade 2024 - Circuitdag" title="Barrelbrigade 2024 - Circuitdag"/>
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/ha20zf851114eo_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Sat, 07 Sep 2024 16:00:31 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-06T15:17:59+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>14</slash:comments>
</item>
<item>
<title>Designreview Polestar 3: ‘Dit model kan de verkopen een boost geven’</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/designreview-polestar-3-dit-model-kan-de-verkopen-een-boost-geven/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/designreview-polestar-3-dit-model-kan-de-verkopen-een-boost-geven/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Designreview</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">933150</guid>
<description><![CDATA[Autodesigner Niels van Roij over het geavanceerd minimalisme van de Polestar 3. De eerste SUV van het merk is een erg goed ontwerp.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/b6bs0ll4ctinwt_800.jpg" alt="Designreview Polestar 3: ‘Dit model kan de verkopen een boost geven’" title="Designreview Polestar 3: ‘Dit model kan de verkopen een boost geven’"/>
De Polestar 3 is behept met een bijzondere combinatie van lijnvoeringen. Het vormenspectrum komt voort uit sportievere carrosserieën, zoals die van sedans en coupés, en is gecombineerd met dat van auto’s die hoger op de poten staan. Zijn definitie als SUV wordt bepaald door het verticale formaat van de body, maar de hoogte van de schouderlijn en de snelle daling van de daklijn naar achteren toe brengen de sculptuur van de Polestar 3 dichter bij de typische vormen van high-performance auto's.
Polestar 3 is puur van vorm zonder opsmuk
Hier staat werkelijk iets anders dan wat vele anderen in de markt zetten. De 3 kent een fraaie, eenvoudige schoonheid zoals we die kennen uit producten gemaakt door fabrikanten van consumentenelektronica. De 3 heeft een puurheid van vorm die niet wordt verpest door obligaat chroom (Mercedes-Benz!) of ruis van andere extra decoratieve elementen (BMW!) en dat is in deze markt zeer origineel te noemen.
Er is – zoals bij alle elektrische auto’s – hard gewerkt aan de aerodynamica van het ontwerp. De horizontale opening in het front die rijwind over de voorruit leidt, bijvoorbeeld, zorgt ervoor dat de 3 beter door de lucht snijdt, terwijl de met de carrosserie gelijk liggende handgrepen en de spoiler over de afgeknotte achterkant de stroomlijn verder verbeteren.
Bijna geen ander merk in de wereld van premium-autodesign brengt de technologie waarmee de auto’s zijn uitgerust zo zichtbaar onder in een speciaal cluster op het front. Dat doet Polestar bij zijn SUV heel sterk. Er is een gebied van de voorkant van de auto aan gewijd, de Smart Zone genoemd. Veel van de sensoren op de auto zijn hier, aan de basis van de motorkapvleugel, gegroepeerd. Eerlijk, open en transparant: zeer Zweeds.
De Smart Zone herbergt radar en camera's en is iets verzonken ten opzichte van de rest van de carrosserie. Hierdoor ontstaat een fraai stukje subtiele sculptuur in de neus en zijn de sensoren beschermd tegen kleine parkeerfoutjes. Dit deel van de carrosserie is verwarmd en daarmee te gebruiken bij alle weersomstandigheden, ook in de Zweedse sneeuw. De Luminar-lidars zijn voor de beste prestaties achter de voorruit geplaatst op het hoogste en meest centrale punt.
De wielen staan prettig in de carrosserie, al had het voorwiel voor een nog betere verhouding en meer sportieve inborst wat verder naar voren in de carrosserie mogen zijn geplaatst. De lange wielbasis zorgt voor een fijne balans in het exterieurontwerp en bewerkstelligt een zeer ruim interieur.
Is de wereld klaar voor de goed ontworpen Polestar 3?
De 3 heeft alles in zich om de verkopen voor het merk te boosten. Het laatste Polestar-design is een intelligent, geavanceerd minimalistisch karaktervol ontwerp. De auto heeft een bijzondere lijnvoeringcombinatie, met een elegante en eenvoudige schoonheid en puurheid van vorm. De vraag is of de wereld klaar is voor werkelijk goed auto-ontwerp.
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/b6bs0ll4ctinwt_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Sat, 07 Sep 2024 15:04:12 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-05T10:04:57+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>39</slash:comments>
</item>
<item>
<title>Waarom deze Japanse sportauto’s kansloos zijn in Nederland: Acura Integra Type S vs. Nissan Z</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/waarom-deze-japanse-sportautos-kansloos-zijn-in-nederland-acura-integra-type-s-vs-nissan-z/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/waarom-deze-japanse-sportautos-kansloos-zijn-in-nederland-acura-integra-type-s-vs-nissan-z/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Vergelijkende test</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">932943</guid>
<description><![CDATA[Een test van twee Japanse sportauto's die niet in Nederland leverbaar zijn: de Nissan Z Nismo en de Acura Integra Type S.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/y1pl94otc9l2m7_800.jpg" alt="Waarom deze Japanse sportauto’s kansloos zijn in Nederland: Acura Integra Type S vs. Nissan Z" title="Waarom deze Japanse sportauto’s kansloos zijn in Nederland: Acura Integra Type S vs. Nissan Z"/>
In het land van de onbegrensde mogelijkheden is heus niet alles beter dan in het kleine Nederland, maar op automobiel vlak hebben ze in de Verenigde Staten soms net even meer reden tot vreugde dan wij. Je komt er als benzinejunk anno 2024 simpelweg meer aan je trekken. Hier worden sportieve auto’s níét bijna verbannen door enorme bpm-heffingen als gevolg van hoge emissies. Evenmin worden ze niet de mond gesnoerd met partikelfilters en dat soort zaken.
Extra sportieve Nismo-versie Nissan Z
Daardoor mogen de Amerikanen gewoon genieten van de Nissan Z, die bij ons niet meer op het menu staat. Tijd dus om onze koffers te pakken en de oceaan over te steken, helemaal omdat het Japanse merk in de VS onlangs de extra sportieve Nismo-versie heeft gepresenteerd. De eerste kandidaat voor een sportief duel was dus snel gevonden. Aangezien we de Honda Civic Type R ook hoog in het vaandel hebben staan, was de Type S van de Acura Integra, zoals de Civic in de VS te koop is, de perfecte opponent. Natuurlijk hadden we ook voor een Subaru WRX kunnen gaan, of er voor een soort dna-vergelijking een Nissan GT-R bij kunnen halen. Die kennen we echter en hij is inmiddels behoorlijk op leeftijd.
Zodoende staan er een Nissan Z Nismo en een Acura Integra Type S voor ons klaar op het vliegveld van Atlanta. In Nederland zouden we er een vergelijkende test van hebben gemaakt, hoewel ze lastig één op één te vergelijken zijn. De Nissan heeft achterwielaandrijving en een V6-biturbomotor met een vermogen van 420 pk, de Acura is veel minder krachtig met zijn tweeliter viercilinder turbomotor met 320 pk. Bovendien heeft hij voorwielaandrijving, een significant verschil.
De naam Acura doet wellicht niet direct een belletje rinkelen. Welnu, dat is de premiumdivisie van Honda, waarvan de modellen worden geleverd in Azië en Amerika. De naam Integra komt je wellicht bekender voor. Dat model werd in het verleden ook bij ons geleverd. We koesteren nog altijd warme herinneringen aan de toerenhongerige coupé die vanaf 1998 drie jaar lang in ons land verkrijgbaar was.
Acura Integra Type S is zustermodel Honda Civic Type R
De Japanners hebben de legendarische naam nieuw leven ingeblazen en hem aan de Civic-achtige compacte modelreeks van Acura toegekend. De Acura Integra Type S is in feite het zustermodel van de Honda Civic Type R, type FL5. De twee delen niet alleen hetzelfde onderstel, ze zijn ook min of meer vergelijkbaar qua prestaties. Op aerodynamisch vlak zijn er echter de nodige verschillen, want het wilde spoilerwerk van de Civic ontbreekt op de Acura.
Je zou kunnen zeggen dat de Integra de elegantere en luxere versie van de Civic Type R is. Hij heeft nog steeds brede heupen, enorme luchtinlaten en aan de achterzijde de bekende drie uitlaatpijpen, maar in tegenstelling tot de Honda zijn ze bij de Acura allemaal even groot. De motor, het mechanische sperdifferentieel en de handgeschakelde versnellingsbak zijn echter één op één overgenomen uit de Civic, net als het interieur. Het enige verschil is dat de motorkarakteristieken en de adaptieve vering op een andere, zachtere manier zijn afgesteld, maar daar komen we straks nog op terug.
Nissan Z-helden in Fast &amp; Furious
De Z-serie van Nissan is uiteraard geen onbekende in ons land, na de 350 en 370Z en in het verleden onder meer de 240Z en 300ZX. Tot drie jaar geleden (370Z) waren de sportieve coupés geliefde exoten in ons land. Op het gebied van prestaties waren de ‘Z’s’ nooit toonaangevend, maar ze werden desondanks in alle ‘Fast &amp; Furious’-films als helden neergezet, al ging het in die films natuurlijk niet om standaardexemplaren.
Vanwege de strenge Europese emissienormen besloten de Japanners om de 370Z-opvolger alleen in Azië en Amerika op de markt te brengen. Die heet simpelweg Z.
Nissan Z
De Nismo-versie werd net op tijd onthuld voor ons bezoek aan de VS. Onder de motorkap is de 3,0-liter V6-biturbomotor behouden gebleven, maar voor de Nismo werd de turbodruk verhoogd en werd een beter koelsysteem gemonteerd, wat voor 20 pk extra en 46 Nm meer koppel zorgt ten opzichte van de standaard Z. Dat brengt het totaal naar 425 pk en 521 Nm. Het vermogen wordt naar de achterwielen overgebracht via een negentraps automatische transmissie met een Nismo-specifieke afstelling. Er is geen handgeschakelde versnellingsbak leverbaar.
Wel kun je opteren voor lichtere 19-inch Rays-wielen met daaromheen Dunlop SP Sport Maxx GT600-banden. En de visuele verschillen? Vergeleken met de standaard Z beschikt hij over een gewijzigde voorbumper, waarvan de koelopening nu trapeziumvormig is in plaats van rechthoekig en verder naar voren steekt, net als bij de oude Fairlady 240ZG. Verder zien we een ingetogen vormgegeven, driedelige achterspoiler en een achterbumper die is geïnspireerd op die van de GT-R. Het onderstel werd uiteraard ook niet ongemoeid gelaten. Het is veel straffer dan voorheen, met aangepaste stabilisatoren, opnieuw afgestelde dempers en strakkere veren. Bovendien heeft de Z Nismo een Sport+-stand te bieden, die onder meer voor kortere schakeltijden zorgt.
Acura Integra Type S softer dan Honda Civic Type R
Goed, op naar de highway! We trappen af met de Acura. Als je instapt, merk je dat hij wat zachter is dan de Civic Type R die wij gewend zijn. Geen sportstoelen die je lichaam stevig op zijn plek houden, zoals je onwillekeurig verwacht, maar relatief comfortabel zitmeubilair.
De rest weet ook te overtuigen, met name de handgeschakelde versnellingsbak, die al na de eerste kilometers voor een grote grijns op ons gezicht zorgt. De schakelwegen zijn extreem kort, waardoor het schakelen bijzonder vlot verloopt, en de pook wordt met grote precisie door de bak geleid. De motor is richting de toerenbegrenzer akoestisch wat meer aanwezig dan in de Civic Type R voor de Europese markt, die immers is voorzien van een benzinepartikelfilter. Dat geluid is overigens zeker niet vervelend, want hij klinkt lekker.
In de bochten voel je echter dat het onderstel van deze coupé meer is gericht op dagelijks gebruik dan op het betere circuitwerk. Als je in de tweede versnelling uit een haarspeldbocht knalt, moet je rekening houden met naar grip zoekende voorwielen en soms een wild trekkend stuur. En dat terwijl de Acura dezelfde Michelin-banden in 265-formaat heeft als de Civic Type R. Uiterlijk in de derde versnelling heeft de Acura het vermogen echter weer onder controle.
Deze Nissan Z klinkt nog steeds heerlijk
Eens kijken of de Nissan Z Nismo het beter doet. Zodra je in de coupé stapt, krijg je in elk geval een veel sportiever gevoel. De laag geplaatste Recaro-stoelen zitten perfect, het stuurwiel en de schakelpaddles liggen goed in de hand en als je de zescilinder start, krijg je zelfs een beetje kippenvel. We starten de auto in de Comfort-modus en cruisen een tijdje rond. De automaat schakelt haast onmerkbaar, uit de luidsprekers klinkt countrymuziek. Heel ontspannen allemaal, wat wil je nog meer? Nou, meer dynamiek bijvoorbeeld. Daarom schakelen we de Sport+-modus in, waarmee ook de handgeschakelde modus van de versnellingsbak wordt ingeschakeld. Opeens is de Z een heel andere auto. Net boven stationair toerental bijt de biturbo-V6 zich vast aan je rechter schoenzool. Hij deelt rake klappen uit, maakt gretig toeren, gromt er lustig op los en zorgt zelfs bij het kleinste tikje van het gaspedaal voor een bijna uitbundige acceleratie. Hij is echter niet zo levendig bij lage en hoge toerentallen als sommige van zijn Europese concurrenten. Hij mist ook wat pit in snelle bochten. De Dunlops hadden best wat meer aan het asfalt mogen kleven, de besturing is niet strak genoeg en het sperdifferentieel werkt niet altijd even effectief. Alleen het motorgeluid is vermakelijk als je hem eens op zijn staart trapt. Al met al is deze auto veel te beschaafd gezien de verwachtingen die zijn naam en uiterlijk scheppen.
Desondanks weten beide auto’s toch dat ‘Fast &amp; Furious’-gevoel op te wekken, iets wat we steeds meer moeten missen in Nederland. Beide modellen zien er geweldig uit en trekken veel aandacht. Qua rijdynamiek weten ze echter niet te overtuigen. De Nismo zou nooit kunnen concurreren met de BMW M2 of Porsche Cayman, de Acura is ver verwijderd van de hardcore Civic Type R. Maar goed, het is toch jammer dat je dit soort uitvoeringen bij ons vandaag de dag met een lantaarntje moet zoeken.
Technische gegevens
Acura Integra Type S
Motor 4-cil. in lijn, turbo, overdwars voorin geplaatst
Cilinderinhoud 1.998 cc
Max. vermogen 235 kW/320 pk bij 6.500 tpm
Max. koppel 420 Nm bij 2.600-4.000 tpm
Aantal versnellingen 6, handgeschakeld
Aandrijving voorwielen
Afmetingen (l x b x h) 4,72 x 1,90 x 1,41 m
Leeggewicht 1.460 kg (DIN)
0-100 km/h 5,5 s
Topsnelheid 270 km/h
Gem. verbruik g.o.
CO2-emissie g.o.
Prijs 51.800 dollar
Alle gegevens volgens fabrieksopgave
Nissan Z Nismo
Motor V6, biturbo, in lengterichting voorin geplaatst
Cilinderinhoud 2.997 cc
Max. vermogen 308 kW/420 pk bij 6.400 tpm
Max. koppel 384 Nm bij 2.000-5.200 tpm
Aantal versnellingen 9, automaat
Aandrijving achterwielen
Afmetingen (l x b x h) 4,40 x 1,87 x 1,32 m
Leeggewicht 1.680 kg (DIN)
0-100 km/h ca. 4,6 s
Topsnelheid 250 km/h
Gem. verbruik g.o.
CO2-emissie g.o.
Prijs 64.990 dollar
Alle gegevens volgens fabrieksopgave
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/y1pl94otc9l2m7_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Sat, 07 Sep 2024 13:54:47 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-04T14:04:33+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>28</slash:comments>
</item>
<item>
<title>Test: Pagani Utopia – Zelf schakelen voor de ultieme hypercar-experience</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/test-pagani-utopia-omdat-pagani-klanten-graag-zelf-schakelen-ultieme-hypercarexperience/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/test-pagani-utopia-omdat-pagani-klanten-graag-zelf-schakelen-ultieme-hypercarexperience/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Autotest</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">932947</guid>
<description><![CDATA[In deze tijden van elektrificatie keert Pagani terug naar de essentie: analoog rijplezier, met een V12 met handbak. We rijden de Utopia.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/fpy60hq1t7uv2q_800.jpg" alt="Test: Pagani Utopia – Zelf schakelen voor de ultieme hypercar-experience" title="Test: Pagani Utopia – Zelf schakelen voor de ultieme hypercar-experience"/>
Motorgeluid, zelf schakelen, dat is zeker wel weer eens leuk?
We rijden in de tweede versnelling, vol gas en de twee turbo’s zuigen gretig lucht aan. Een milliseconde lang gebeurt er niets en dan wordt er 1.100 newtonmeter aan koppel over ons uitgestort. De acceleratie is zo heftig dat we ons echt even moeten concentreren. Wanneer de V12 achter onze rug boven de 2.800 toeren per minuut volledig op stoom is, is er nauwelijks tijd om na te denken of te schakelen. De toerenbegrenzer nadert sneller dan we zouden willen. We trappen het koppelingspedaal in, trekken de sierlijke versnellingspook door de open schakelcoulisse en leggen de derde versnelling in. We gaan van het gas en halen even diep adem.
Pagani, zit dat niet in de buurt van Ferrari en Lamborghini?
Inderdaad, je vindt het merk in de Italiaanse Motor Valley. Ferrari zetelt in Maranello en in Sant’Agata Bolognese huist Lamborghini. Voor een bezoek aan Pagani moeten we naar het dorpje San Cesario sul Panaro. Het is niet ons eerste bezoek aan deze fabriek, die je beter een atelier kunt noemen. We zijn telkens weer diep onder de indruk van het vakmanschap en de aandacht voor details. Waar anders vind je wastafels die zijn gemaakt van koolstofvezel? Vandaag zijn we hier niet alleen maar om onze ogen uit te kijken, we zijn hier met een missie: we mogen op pad met de Pagani Utopia, het derde model van het merk. Of zoals de Italianen zeggen: het derde hoofdstuk.
Hoe is Pagani ook alweer ontstaan?
Om de visie achter de Utopia te begrijpen, moeten we terug naar 1999, toen Horacio Pagani een automonument creëerde met zijn eerste werk, de Zonda. 25 jaar na de presentatie is de Zonda niet alleen een van de mooiste auto’s van de moderne tijd, maar ook een van de meest waardevolle. Speciale modellen als de Zonda Cinque brengen inmiddels miljoenen op. De Huayra volgde in 2011. Op de vraag hoe hij de Zonda kon overtreffen, had Horacio Pagani maar één logisch antwoord: niet! De Huayra was niet bedoeld als opvolger van de Zonda, maar werd als een compleet andere auto in de markt gezet. Na de verkoop van meer dan 350 Huayra’s in alle uitvoeringen kan dit project als een succes worden beschouwd. Voor het derde model moest Pagani zich de vraag opnieuw stellen. Hoewel meesterbrein Horacio zijn eigen ideeën had, wilde hij het deze keer anders doen en zijn klanten erbij betrekken. Al vroeg in de ontwikkelingsfase van de Utopia werd aan een aantal van de trouwste klanten van Pagani gevraagd waar een nieuw model in hun ogen aan moest voldoen. Al snel kwamen er drie aspecten naar voren: rijplezier, een lichtgewicht constructie en een analoge rijervaring.
Hoe lang is de Utopia er al?
De ontwikkeling van de Utopia begon vervolgens in 2016. Na duizenden tekeningen, tien 1:5-modellen, een windtunnelmodel en twee mock-ups op ware grootte was de Utopia klaar. Het model gaat dapper in tegen bijna alle huidige trends in het super- en hypersportwagensegment. AutoBild Sportscars mocht op 12 september 2022 de première live bijwonen in het Teatro Lirico in Milaan. 627 dagen later staan we voor dezelfde auto (prototype nummer 8) en mogen we plaatsnemen achter het stuur. Hoewel we een zwak hebben voor het merk Pagani zijn we toch sceptisch: er zijn nog maar een paar moderne sportwagens die als vanouds een pure, analoge rijervaring bieden. Vandaag moet de Utopia onze verwachtingen waarmaken. Onze kennismaking begint op de passagiersstoel. Testrijder Alberto neemt plaats achter het stuur.
Hoe bijzonder is de Utopia vanbinnen?
Dankzij de grote ramen en glazen inzetstukken in het dak heeft het interieur een luchtige uitstraling en de juiste Zonda-vibe. De kwaliteit van de afwerking en de materiaalkeuze zijn ongeëvenaard. Wat eruitziet als aluminium is in deze auto ook echt van dat materiaal. Het stuurwiel is bijvoorbeeld gefreesd uit een blok van 43 kilogram. Dit proces duurt 28 uur. Wat overblijft, is een blanke plaat van 1,7 kilogram, die vervolgens urenlang met de hand hoogglans wordt gepolijst. De Utopia is voorzien van maar liefst 777 onderdelen die zijn gefreesd uit aluminium, inclusief de versnellingspook, die slechts 500 gram weegt. Dat brengt ons bij een bijzonder aspect van de Utopia: waar de Huayra alleen verkrijgbaar was met een sequentiële versnellingsbak keert Pagani terug naar zijn roots en biedt het de Utopia, waarvan de productie is beperkt tot maar 99 exemplaren, op verzoek ook met een handgeschakelde versnellingsbak aan. Zoals gebruikelijk is bij Pagani is het mechanisme van de versnellingsbak zichtbaar. We kijken gefascineerd naar Alberto terwijl hij de versnellingen van de handgeschakelde versnellingsbak met zeven versnellingen inlegt via de open schakelcoulisse. Elke schakelactie wordt bevestigd met een heerlijk klikgeluid. Terwijl we alles in ons opnemen, stopt Alberto plotseling voor een tolstation. Hij opent de nieuw ontwikkelde vlinderdeur en vertelt me in zijn beste Italiaans-Engels dat wij nu aan de beurt zijn.
En, hoe rijdt het?
Dit is het moment waar we vol spanning naar hebben uitgekeken. Bijna als in trance nemen we plaats achter het stuur van de Utopia. Hoewel we maar een paar seconden nodig hebben om de stoel en de spiegels af te stellen, heeft zich al een menigte autoliefhebbers verzameld rond de Utopia. Normaliter zouden wij er ook bij staan, maar vandaag is geen gewone dag. We trappen het staande koppelingspedaal in en leggen de eerste versnelling in. Die zit linksvoor, volgens het zogeheten dogleg-principe. Wie een bijterig koppelingsgevoel verwacht, zoals in een Porsche Carrera GT, heeft het mis: de koppeling laat zich fijngevoelig bedienen en de Utopia komt soepel van zijn plek. De eerste kilometers over de autostrada zijn eigenlijk niet eens zo spectaculair. Als er niet om de paar seconden een enthousiaste Italiaan een foto van ons (of beter gezegd, van de auto) zou maken, zouden we bijna vergeten dat we in een hypercar van 2,6 miljoen euro (exclusief Nederlandse belastingen) zitten. Dat komt ook door de relatief comfortabele afstemming van het onderstel. In de Comfort-modus absorberen de adaptieve dempers oneffenheden in het wegdek uitstekend, ondanks de enorme 21-/22-inch wielen (voor/achter). De snelwegetappe maakt duidelijk dat de Utopia beslist geen nerveus beest is met een te straf afgestemd onderstel of een (te) hoog geluidsniveau in het interieur. Net als zijn voorgangers is de Utopia bedoeld als een auto waarmee eigenaren ook langere ritten kunnen maken. Vanwege hun enorme waarde brengen de meeste auto’s van Pagani het grootste deel van hun leven desondanks door in verwarmde garages, maar er zijn uitzonderingen op de regel. In de fabriek vertelden ze ons trots over een Europese klant die onlangs de 100.000 kilometer-grens was gepasseerd met zijn Huayra Roadster. De servicebeurt die vervolgens nodig was, werd door de fabrikant betaald. Een erekwestie.
Wordt zo'n hypercar lang getest voor hij uitkomt?
Alberto heeft 50.000 kilometer achter het stuur van de Pagani Utopia gezeten en kent de auto op zijn duimpje. De ontwikkeling begon op het circuit en werd daarna voortgezet op de openbare weg. Opmerkelijk is dat Horacio Pagani in alle gevallen werd geraadpleegd wanneer er veranderingen of aanpassingen werden doorgevoerd. Hij is altijd de eerste en de laatste persoon die met een nieuw model rijdt, legt Alberto uit.
Waarom eigenlijk een handbak?
Als we vragen waarom Pagani heeft gekozen voor een handgeschakelde versnellingsbak met zeven versnellingen en een dogleg-configuratie leren we dat de zevende versnelling in de Utopia geen overdrive is, maar een volwaardige versnelling. Dit helpt om het motortoerental en dus het brandstofverbruik op langere ritten te verlagen. Voor de volledigheid moet hier worden vermeld dat de Utopia op verzoek ook leverbaar is met een sequentiële zevenversnellingsbak van Xtrac. Ongeveer dertig klanten hebben van dit aanbod gebruik gemaakt. De meerderheid van de Utopia-rijders is dus fan van de handgeschakelde versnellingsbak, net als wij. We verlaten de autostrada richting Toscane. Onze bestemming is de Passo della Raticosa, waar je heerlijk kunt sturen. Zodra we de pas op rijden, moedigt Alberto ons aan om over te schakelen naar de Sport-modus. Dit doe je met de draaiknop op het stuurwiel. De indicatoren in het kleine digitale display tussen de mooie, maar nauwelijks afleesbare analoge instrumenten veranderen in rood. De gasrespons is nu merkbaar directer, de dempers steviger. Aan het prestatieniveau verandert echter niets.
Is dit nog steeds een motor van Mercedes-AMG?
Het kloppende hart van de Utopia is de Pagani-V12 die Mercedes-AMG voor de Italianen heeft ontwikkeld. Dit is de V12-biturbomotor die in 2019 debuteerde in de Huayra Roadster BC. In plaats van 802 pk zoals in de Roadster BC en 840 pk zoals in de Huayra Codalunga levert de twinturbo-V12 met een cilinderinhoud van 5.980 cc in de Utopia een vermogen van 864 pk. Het maximumkoppel van 1.100 Nm wordt uitsluitend via de achterwielen overgebracht op het asfalt. Een zwaar 4x4-systeem was geen optie voor Pagani en ook een hybride aandrijving is nooit serieus overwogen. In een gesprek legt Horacio Pagani uit dat AMG oorspronkelijk een hybride aandrijflijn met een vermogen van 1.000 pk had voorgesteld. Dit zou echter hebben betekend dat de Utopia ongeveer 400 kilogram zwaarder zou zijn geworden. Dat was ondenkbaar voor Pagani. Klanten willen immers een lichte, gemakkelijk te besturen auto.
Wat weegt de Utopia?
In de Utopia komen 864 paardenkrachten samen met een leeggewicht van slechts 1.280 kilogram. Er is geen sprake van elektrificatie in welke vorm dan ook, trouw aan het motto: ‘Hybride? Nee, dank je!’. Het resultaat is een rijsensatie zoals we die lang niet meer hebben ervaren in een moderne auto: puur, betrokken, opwindend. Het lage gewicht is goed te voelen tijdens het rijden over de bergpas. Dankzij hightech materialen zoals carbon-titanium en carbon-triax voor de monocoque is de torsiestijfheid naar verluidt met 10,5 procent verbeterd. In rijklare staat weegt de Utopia iets meer dan 1.400 kilogram. Op de niet altijd even strakke wegen van de Passo della Raticosa wordt duidelijk dat veel tijd is besteed aan de finetuning van de onderstelafstemming. De besturing is zeer direct, maar niet nerveus. De adaptieve dempers zijn sportief, maar bieden altijd voldoende veeruitslag om geen nukkig beest te maken van deze auto. De koolstofvezel-keramische remmen met gigantische 410 millimeter grote schijven op de vooras en de 390 millimeter grote schijven op de achteras doen hun werk onberispelijk. Ook hier valt het lage gewicht weer op. De V12-biturbo is eveneens een genot. Zelfs als uitgesproken fan van atmosferische motoren moeten we toegeven dat deze twaalfcilinder een indrukwekkend staaltje ingenieurskunst is.
Voelt dit nog snel na al die supersnelle elektrische auto's?
Wie het aandurft om het gaspedaal volledig in te trappen, voelt een zeer korte pauze voordat de twee turbo’s vanaf 2.800 toeren zonder pardon het maximale koppel van 1.100 Nm op de achterwielen loslaten. Wat dan volgt, is ongekend heftig. Begeleid door een gesis dat bij hogere toerentallen overgaat in een hese schreeuw accelereert de Utopia alsof de duvel hem op de hielen zit. We hebben geen seconde een elektrische boost gemist. Het volledige vermogen is beschikbaar tussen 2.800 en 5.900 toeren; de toerenbegrenzer grijpt in bij 6.700 toeren. De angst om de Utopia de begrenzer in te jagen, is steeds aanwezig. Dat heeft te maken met het feit dat het vermogen zo plotsklaps wordt geleverd dat je als bestuurder bijzonder goed bij de les moet zijn. Elke schakelhandeling vereist zowel concentratie als precisie. De open schakelcoulisse oogt als een sculptuur. Het is echt een lust voor het oog, maar de versnellingen zitten wel heel dicht op elkaar. Vooral bij het schakelen van de derde naar de vierde versnelling betrappen we onszelf erop dat we steeds naar beneden kijken. Toch verloopt elke schakelactie zelfverzekerder en sneller. Het is juist die concentratie, dat gevoel dat je als bestuurder het verschil maakt, wat het rijden in onze optiek leuk maakt.
Blije jongetjes die met een hypercar op pad mogen. Zeker geen enkele kritische noot?
Niemand is perfect en deze auto ook niet. Naar onze smaak zitten de stoelen niet comfortabel en de zijdelingse steun had beter gekund. De aanschaf van het Sports Package zou dit moeten verhelpen. Voor het luttele bedrag van 275.000 euro krijg je semi-slickbanden, wielen met aerodynamische inzetstukken, een speciaal gecoat titanium uitlaatsysteem, carbon-titanium onderdelen in het interieur en andere kuipstoelen. De onderdelen kunnen ook afzonderlijk worden besteld. Een ander punt van kritiek is de afstelling van de traction control, die in sommige gevallen veel vermogen wegneemt. Natuurlijk staat veiligheid voorop, maar het systeem had best wat gevoeliger mogen ingrijpen.
Pagani Utopia
Kun je de Utopia zo maar aan iemand meegeven?
Wat al snel duidelijk wordt tijdens onze rit: de Utopia is geen auto voor iedereen. Als bestuurder moet je betrokken raken bij de ervaring en je realiseren dat deze auto niet vergevingsgezind is wat bestuurdersfouten betreft. Als je te laat opschakelt, knalt de V12 in de begrenzer. En als je te vroeg terugschakelt, krijgt de motor een te hoog toerental te verduren. De bestuurder heeft echter wel een maximale controle over deze auto, vooral als je overschakelt naar de Race-modus. Dan is de gasrespons nog directer en grijpt de traction control alleen in extreme situaties in. Ruimte voor fouten? Die is er praktisch niet. Rijplezier? Dat biedt deze auto met bakken tegelijk. De Utopia voelt zich thuis op de bochtige wegen van Toscane. Je raakt in een soort roes, als je niet oppast, en dat bedoelen we als compliment! Aan het eind van de dag is het tijd om de laatste van de vier rijmodi te testen. Als het hard gaat regenen, schakelen we over op de Wet-modus. We nemen het zekere voor het onzekere, want we willen de auto tenslotte onbeschadigd terugbrengen. We zijn dan ook des te verbaasder als Alberto ons vraagt het gaspedaal volledig te vloeren op een invoegstrook. We vragen hem of hij het zeker weet en volgen zijn instructies op. Wat er dan gebeurt, is even opmerkelijk als beangstigend: zonder wielspin, maar met merkbaar minder vermogen maakt de Utopia op ontspannen wijze tempo. Met een grijns op zijn gezicht legt Alberto uit dat het maximumkoppel in deze rijmodus slechts 400 Nm bedraagt. De Pagani Utopia is dus toch een auto waarmee iedereen uit de voeten kan.
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/fpy60hq1t7uv2q_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Sat, 07 Sep 2024 11:59:47 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-05T08:12:53+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>9</slash:comments>
</item>
<item>
<title>De Dacia Spring is nog even de goedkoopste nieuwe auto van Nederland – Back to Basics</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/de-dacia-spring-is-nog-even-de-goedkoopste-nieuwe-auto-van-nederland-back-to-basics/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/de-dacia-spring-is-nog-even-de-goedkoopste-nieuwe-auto-van-nederland-back-to-basics/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Nieuws</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">932803</guid>
<description><![CDATA[Dankzij de SEPP-subsidie is niet de Mitsubishi Space Star, maar deze Dacia Spring de allergoedkoopste nieuwe auto van Nederland.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/68gbplio4uodxe_800.jpg" alt="De Dacia Spring is nog even de goedkoopste nieuwe auto van Nederland – Back to Basics" title="De Dacia Spring is nog even de goedkoopste nieuwe auto van Nederland – Back to Basics"/>
Dacia Spring Electric 45 Expression – €18.950 (na aftrek SEPP: €16.000)
Jawel, de overheid geeft in 2024 nog €2.950 korting op je elektrische auto, mits die auto niet duurder is dan €45.000. Dat gaat bij een Dacia Spring uiteraard altijd goed. Dacia biedt het onlangs zeer uitgebreid vernieuwde model aan in twee versies, de Expression en de wat theatraal genaamde Extreme.
De 65 pk aandrijflijn was voorheen voorbehouden aan de Extreme, maar is nu ook te koppelen aan het Expression-uitrustingsniveau. Dat levert een prijskaartje op van €19.950, de Extreme heeft altijd 65 pk en kost €20.950. Lekker overzichtelijk allemaal. De 45 pk-variant – altijd een Expression – kost €18.950 en dat is minder dan vóór de vernieuwingsronde. Waar andere A-segmenters almaar duurder worden, ziet Dacia dus kans om de basis-EV voor steeds minder geld aan te bieden. Voor zolang het duurt, trouwens, want Dacia’s keuze om de Spring in China te bouwen, zou wel eens nadelen kunnen hebben.
De keuze voor een aandrijflijn heeft trouwens geen gevolgen voor de actieradius. De Spring heeft altijd een accu van 26,8 kWh en komt daarmee zo’n 225 kilometer ver. De basisversie heeft zelfs de beste papieren om dat te halen, want dit is de enige versie van de Spring die op 14- in plaats van 15-inch wielen staat. Aan de buitenzijde is dat dus ook een herkenningspunt, net als het ontbreken van het olijke motiefje op de voor- en achterbumper van de Extreme. De basis-Spring heeft wel gewoon keurig meegespoten deurgrepen en een in zwart uitgevoerde B-stijl, maar een likje verf voor de buitenspiegelkappen kon er niet af. De led-dagrijlichten leiden de aandacht wat af van de lager in de bumper geplaatste koplampen met halogeenverlichting, al is dat bij de Extreme niet anders.
Binnen in de basis-Spring wacht een verrassing, want het rode accent op het dashboard hadden we niet verwacht in de goedkoopste versie. De uitrusting is ook best oké, want vier elektrische ramen, cruisecontrol en airco zitten er gewoon op. Een infotainmentscherm ontbreekt. In plaats daarvan is er een telefoonhouder en de mogelijkheid om je smartphone door middel van een app aan de auto te koppelen, zodat het afspelen van je eigen muziek en navigeren toch nog mogelijk is. Wie toch een touchscreen wil, betaalt 800 euro voor het Pack Techno.
Wat zit erop?
Media Control: ‘infotainment’ via smartphone
Elektrisch bedienbare ramen rondom
Centrale deurvergrendeling met afstandsbediening
Airco
Parkeersensoren achter
Cruisecontrol
Wat zit er niet op?
Elektrisch verstelbare buitenspiegels
In delen neerklapbare achterbank (wel in één stuk)
Automatische klimaatregeling (wel airco)
In hoogte verstelbare bestuurdersstoel
Infotainmentscherm
Achteruitrijcamera
Stiekem niet echt de basisversie
De echte basisversie van de Spring, deze Essential, is in Nederland niet leverbaar.
De alleszins redelijke uitrusting van de goedkoopste Spring is goed te verklaren, want stiekem is de Nederlandse basisversie niet écht de basisversie. In andere landen, waaronder België, is er een nog goedkopere variant met de naam Essential. Die doet het zonder de meegespoten deurgrepen, zonder het zwarte accent onder aan de portieren, zonder de rode dashboardversiering en –belangrijker – zonder airco, maar dat ‘leed’ wordt ons Nederlanders dus bespaard.
De keuze van de auteur
Als het moet, dan maar zo: een 45 pk Expression in Beige Safari.
Eerlijk is eerlijk: zelf zou ik voor dit bedrag liever een occasion kopen. Als het dan toch moet, lijkt de Expression me prima omdat de basisbenodigdheden – airco en cruisecontrol – aanwezig zijn. De kleur 'Beige Safari' vind ik zo leuk dat ik er 600 euro voor neertel. De 65 pk aandrijflijn maakt de rijervaring heel veel beter, maar met die kleur komt de prijs dan boven de 20 mille uit en dan is de grap er wel vanaf. Wel zou ik nog wat geld spenderen aan accessoires, zoals een middenarmsteun (€214,68) en een opbergvak onder de motorkap (€208,48). In totaal komen we dan op €19.973,16, waar na aftrek subsidie nog €17.023,16 van overblijft. Daarmee is ook 'mijn' Spring nog goedkoper dan een Space Star, een mooie maatstaf.
Jawel: een frunk in je Spring! Hij staat gewoon op de accessoirelijst.
We waarderen het als je wilt bijdragen door het bijhouden van de AutoWeek Verbruiksmonitor of door een gebruikersreview te schrijven waarin je jouw ervaringen met de auto deelt. Daarmee help je potentiële kopers echt vooruit!
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/68gbplio4uodxe_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Sat, 07 Sep 2024 10:00:12 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-06T16:15:06+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>43</slash:comments>
</item>
<item>
<title>Zo ver komt de tweede Nissan Leaf in de praktijk</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/zo-ver-komt-de-tweede-nissan-leaf-in-de-praktijk/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/zo-ver-komt-de-tweede-nissan-leaf-in-de-praktijk/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Praktijkverbruik</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">933214</guid>
<description><![CDATA[De tweede Nissan Leaf kwam in 2017. Is het een elektrische auto met een aantrekkelijke actieradius in de praktijk? Hier lees je hoe ver Leaf-rijders komen.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/9b3y1h3brfbj_800.jpg" alt="Zo ver komt de tweede Nissan Leaf in de praktijk" title="Zo ver komt de tweede Nissan Leaf in de praktijk"/>
De WLTP-cyclus is daar duidelijk over: de variant met 39 kWh moet tot 270 kilometer ver komen, de e+ zelfs tot 385. Het verschil tussen beide versies beperkt zich niet tot de batterijcapaciteit, want ook het vermogen verschilt. De ‘standaard’ Leaf is met 150 pk en 320 Nm natuurlijk prima bedeeld, de e+ is aanzienlijk krachtiger en schopt het tot 217 pk/340 Nm.
Zo ver komt de Nissan Leaf 39 kWh
Je leest dit artikel vast niet voor het motorvermogen, maar bent benieuwd naar de praktijk-actieradius van zo’n Leaf. We beginnen met de variant waarvan we de meeste cijfers konden verzamelen: de Leaf met het standaard batterijpakket. Daarmee komen rijders volgens onze cijfers gemiddeld 247 kilometer ver op een nieuwe batterij. Waarom we dat laatste zo duidelijk benadrukken? Komen we op terug.
Eerst die 247 kilometer, dat is absoluut geen slechte score. Voor slechts 23 kilometer minder dan de WLTP-test kan menig EV zijn handen dichtknijpen. Maar zoals altijd is het verhaal achter de cijfers veel interessanter. Kijken we verder, dan blijkt dat de Nissan Leaf ruwweg twee soorten rijders heeft. De ene categorie rijdt heel bewust, de andere ziet hem als een normale auto en rijdt hem als zodanig. Dan ziet het beeld er ineens heel anders uit.
De zuinigste rijder haalt namelijk een gemiddeld verbruik van 11,5 kWh/100 km, wat door geen andere Leaf-rijder wordt geëvenaard. Toch haalt deze rijder hiermee geen gigantische actieradius, want de batterijcapaciteit is volgens zijn eigen meting met 11 procent gedegradeerd. Dat leidt tot een maximaal bereik van nu nog 302 kilometer, wat er bij een zuinigheidsrit ook echt in bleek te zitten.
Een eigenaar die wat minder zijn best doet om de auto tot het uiterste te pushen, maar wel op de hoogte is van de batterijstatus, trekt de volgende conclusie. “Voor de liefhebbers, de SoH (State of Health) van de batterij is verder gedaald en zit nu op 88,76 procent. Nog steeds genoeg om met gemak in de zomer 220 km te rijden. In de winter rond de 180 km.” Een derde bestuurder kwam minder goed uit met de Leaf. “In de praktijk kwam ik nooit over de 200 echte kilometers op een lading en ik ben bepaald geen scheurneus”, schrijft hij.
Hoe ver komt de Leaf e+?
De Nissan Leaf e+, met 59 kWh grote batterij, is in elk geval bij onze reviewers minder populair dan de basisversie. We kunnen daaruit dan ook niet met droge ogen een duidelijk gemiddelde extraheren. Een indicatie dus. “De accu geeft mij een actieradius rond de 400 km, mits de temperatuur niet lager is dan 20 graden”, schrijft de eigenaar van een Leaf e+ uit 2019, “in de winter ligt dat een stuk lager, zo rond de 320 km.” Een tweede rijder laat een nog iets grotere bandbreedte zien. “In de zomer onder goede omstandigheden kan ik de 400 kilometer passeren, in de winter lukt dat niet.” Bepaald niet, zo blijkt verderop in zijn bericht. “Al met al een goede elektrische auto, maar in de winter is de range met maximaal 280 kilometer niet overdreven groot.”
Batterijdegradatie Nissan Leaf
Nog even terugkomend op de genoemde actieradius en waarom we er in dit geval expliciet bij vermelden dat hij van toepassing is op een nieuwe batterij. Het valt namelijk op dat flink wat Leaf-rijders goed op de hoogte zijn van de batterijconditie van hun auto. Degradaties van 10 procent of meer lijken niet ongewoon, iets wat ook bleek uit de AutoWeek Accudegradatietest van een Leaf met 181.000 kilometer ervaring. Een andere rijder kreeg al veel eerder te maken met flinke degradatie en uiteindelijk een defect batterijpakket. Ben je dus in de markt voor een gebruikte Leaf, dan is het slim om de status van de batterij goed in kaart te brengen, zodat je weet op welke actieradius je echt kunt rekenen.
We waarderen het als je wilt bijdragen door het bijhouden van de AutoWeek Verbruiksmonitor of door een gebruikersreview te schrijven waarin je jouw ervaringen met de auto deelt. Daarmee help je potentiële kopers echt vooruit!
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/9b3y1h3brfbj_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Sat, 07 Sep 2024 08:23:01 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-06T11:03:55+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>22</slash:comments>
</item>
<item>
<title>Van 125 naar 32: 20 jaar geleden was er veel meer te kiezen</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/van-125-naar-32-20-jaar-geleden-was-er-veel-meer-te-kiezen/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/van-125-naar-32-20-jaar-geleden-was-er-veel-meer-te-kiezen/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Nieuws</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">933361</guid>
<description><![CDATA[In 2004 waren er niet alleen meer carrosserievarianten beschikbaar, maar ook veel meer motor-opties en uitvoeringen.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/m1cyhujbrp4a_800.jpg" alt="Van 125 naar 32: 20 jaar geleden was er veel meer te kiezen" title="Van 125 naar 32: 20 jaar geleden was er veel meer te kiezen"/>
Toyota Corolla nu: 25 varianten. Toyota Corolla in 2003: 73 modelvarianten. Renault Megane nu: 4 modelvarianten, allemaal elektrisch. Renault Mégane in 2004: 331 modelvarianten. Volkswagen Golf nu: 23 modelvarianten. Volkswagen Golf in 2004: 150 modelvarianten. Opel Astra nu: 26 varianten. Opel Astra in 2003: 125 verschillende varianten. Dit zijn allemaal cijfers uit onze eigen CarBase-database en ze vertellen allemaal hetzelfde verhaal. Het is wel goed om in gedachten te houden dat er bij de oudere cijfers wat overlap zal zijn tussen uitgaande en nieuwe versies, en het totale aantal in de praktijk van één specifiek moment dus wat lager zal hebben gelegen. Het aantal verschillende versies is evengoed schokkend veel hoger dan nu het geval is en dat geldt voor eigenlijk ieder automodel waarvoor je deze vergelijking kunt maken.
Een deel van het verschil zit in het aantal uitrustingsniveaus, want dat was in 2004 doorgaans enorm. Renault bood de Mégane van de tweede generatie aan als Authentique, Expression, Dynamique en Privilège en had voor elk van die varianten ook weer de niveaus Basis, Comfort en Luxe. Tel daar zeven verschillende motorvarianten en vijf carrosserievarianten bij op en er staat een enorme reeks modelvarianten, en dan tellen we de heftige RS-versies nog niet eens mee.
De Opel Astra maakte het ook bont. Voor dit model gaan we vanwege een modelwissel in 2004 even uit van 2003, het laatste volledige jaar van generatie G. Die was er als driedeurs hatchback, vijfdeurs hatchback, sedan, coupé én cabriolet, uiteraard allemaal in allerlei verschillende uitvoeringen.
Zo mogelijk nog indrukwekkender was het aantal motoren bij de Astra. In 2024 zijn dat er in Nederland feitelijk twee, al kun je de 1.2 Turbo krijgen met 110 of 130 pk en is de 1.6 in de plug-in hybride er met een systeemvermogen van 180 of 225 pk. In 2003 konden Astra-kopers kiezen uit een 1.2, een 1.6, een 1.8, een 2.2 of een 2.0 Turbo. Liever diesel? Natuurlijk: 1.7, 2.0 of 2.2? Zoveel variatie is anno 2024 simpelweg ondenkbaar, zeker omdat het allemaal echt verschillende motoren met verschillende cilinderinhouden zijn. Het aantal mogelijke keuzes zagen we trouwens ook op detailniveau terug, want de variatie in bekledingsoorten, wieldesigns en kleuren was twintig jaar geleden ook groot.
Voor een deel is deze neergang goed te verklaren. Autofabrikanten kiezen er logischerwijs voor om hun aanbod aan te passen aan een specifieke markt, dus laten ze dieselgestookte sedans graag aan Nederland voorbijgaan. Handgeschakelde uitvoeringen waren in 2003 goed voor ongeveer de helft van het genoemde aanbod en zijn inmiddels steeds vaker niet meer leverbaar. Het deel van de markt dat vroeger voor driedeursversies, coupés en cabriolets was, gaat nu naar cross-overs en SUV’s die onder een andere naam worden aangeboden.
Toch klopt het wel degelijk dat er binnen de kaders van één enkel model steeds veel minder te kiezen valt dan voorheen, en dat zien we ook terug bij zogenaamde premiumfabrikanten. Onder invloed van Tesla en Chinese autobouwers, die vaak maar één uitrustingsniveau en nauwelijks opties aanbieden, is dit een belangrijke manier geworden om productieprocessen, prijslijsten en bestelprocedures te vereenvoudigen. Bovendien wordt de co2-uitstoot aan de hand van de WLTP-cyclus voor iedere versie apart berekend, dus het homologeren van een extra versie kost simpelweg geld. Vind jij de terugloop van het aanbod daarmee goed nieuws of ga je liever terug naar de tijd dat je voor je Astra Cabrio kon kiezen tussen een zwarte, een blauwe, een groene of een rode kap? Laat het weten!
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/m1cyhujbrp4a_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Fri, 06 Sep 2024 16:57:35 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-06T16:07:36+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>75</slash:comments>
</item>
<item>
<title>Kia e-Niro 64 kWh – 2020 – 103.000 km – Accudegradatietest</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/kia-e-niro-64-kwh-2020-103-000-km-accudegradatie/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autotests/artikel/kia-e-niro-64-kwh-2020-103-000-km-accudegradatie/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Accudegradatie</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">933305</guid>
<description><![CDATA[De Kia e-Niro is al jaren een populaire EV. Martijn Greven heeft inmiddels meer dan 100.000 kilometer op zijn e-Niro gezet. Hoe zit het met de accudegradatie?
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/81nkkclowkqw4m_800.jpg" alt="Kia e-Niro 64 kWh – 2020 – 103.000 km – Accudegradatietest" title="Kia e-Niro 64 kWh – 2020 – 103.000 km – Accudegradatietest"/>
Een familieverjaardag is meestal vervelend, maar helemaal dramatisch als er niet over auto’s gepraat wordt. Dus daar zorgen de zwagers Martijn Greven en Jelle Rotensen dan ook voor. Er is één specifieke familie-topic: elektrisch rijden. Martijn en Jelle rijden allebei elektrisch, maar allebei heel verschillend.
De vrouwen van Jelle en Martijn zijn zussen, dus dat schept een band. Er is nog een overeenkomst tussen de twee zwagers: ze rijden allebei volledig elektrisch. En er is ook een groot verschil: hun benadering van elektrisch rijden. De één, Martijn Greven met de Kia e-Niro, neemt zijn rollende gereedschap als basis en uitgangspunt. Rustig aan om lekker lang te doen met een acculading, nooit leeg rijden en niet snelladen.
De ander, Jelle Rotensen met de Volkswagen ID3, neemt zijn mobiliteitsbehoefte als uitgangspunt. Hij rijdt stevig door en doet ook aan snelladen met de Volkswagen.
Wat is nu de beste aanvliegroute en vooral: wat zijn de gevolgen voor de staat van het accupakket? Jelle tiktmet de ID3 uit 2020 de anderhalve ton aan, Martijn zit juist precies op de 100.000 km. Wie is er het beste bezig? We beginnen met Martijn en zijn Kia e-Niro. Volgende keer Jelle met zijn ID3!
We waarderen het als je wilt bijdragen door het bijhouden van de AutoWeek Verbruiksmonitor of door een gebruikersreview te schrijven waarin je jouw ervaringen met de auto deelt. Daarmee help je potentiële kopers echt vooruit!
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/81nkkclowkqw4m_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Fri, 06 Sep 2024 16:00:37 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-06T12:25:52+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>62</slash:comments>
</item>
<item>
<title>Bpm op komst, maar ‘Nederlandse ondernemers nog niet klaar voor elektrische bedrijfswagen’</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/bpm-op-komst-maar-nederlandse-ondernemers-nog-niet-klaar-voor-elektrische-bedrijfsauto/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/bpm-op-komst-maar-nederlandse-ondernemers-nog-niet-klaar-voor-elektrische-bedrijfsauto/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Nieuws</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">933415</guid>
<description><![CDATA[Slecht 23 procent van de ondernemers overweegt de aanschaf van een elektrische bedrijfswagen.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/1wyy8mkbuofo_800.jpg" alt="Bpm op komst, maar ‘Nederlandse ondernemers nog niet klaar voor elektrische bedrijfswagen’" title="Bpm op komst, maar ‘Nederlandse ondernemers nog niet klaar voor elektrische bedrijfswagen’"/>
Die laatste claim komt van MKB Brandstof, het bedrijf achter de gelijknamige brandstofpas. Uit onderzoek onder 1.100 Nederlandse ondernemers blijkt dat slecht 23 procent de aanschaf van een elektrisch voertuig overweegt. Dan hebben we het over bedrijfsauto’s, al zijn volgens MKB Brandstof ook ondernemers met een personenauto in de meeste gevallen nog niet klaar om elektrisch te gaan rijden.
Bij de bedrijfsauto’s wordt – geen verrassing – de beperkte actieradius als een serieuze horde genoemd. Niet onterecht, overigens, want elektrische bedrijfsauto’s met een personenauto-achtige actieradius zijn er nog nauwelijks. Wat in de buurt komt, zoals een Volkswagen ID.Buzz, is in veel gevallen weer te klein of heeft een te beperkt laadvermogen.
Ondernemers vinden elektrische bedrijfsauto’s volgens het onderzoek ook te duur. Ook dat standpunt valt te verdedigen, al valt het vanaf volgend jaar ongetwijfeld relatief mee. ‘Dieselbusjes’ worden door de invoering van de bpm vanaf 2025 namelijk fors duurder. De berekening gaat niet trapsgewijs zoals bij personenauto's, maar tegen een vast tarief van naar verwachting €66,91 per gram CO2-uitstoot. Dat scheelt fors. Zo heeft een Renault Trafic BlueDCi 110 een CO2-uitstoot van 181 gram per kilometer, waarmee het bpm-bedrag volgens de voorgestelde tarieven op €12.110,71 zou uitkomen. Bij Ford knijpen ze ongetwijfeld in hun handjes, want de plug-inhybride Transit Custom houdt de theoretische CO2-uitstoot lekker laag en beperkt de bpm tot ‘slechts’ krap €2.500.
Dat veel ondernemers nog even snel een dieselbus op kenteken willen zetten, zal niemand verbazen. Bij Renault kregen we al te horen dat de gloednieuwe Master niet aan te slepen is. Ondertussen waarschuwt de RDW dat alleen voertuigen die voor 1 november ter keuring worden aangeboden, gegarandeerd voor 1 januari op kenteken gaan. Haast is dus geboden, want het is druk bij de keuringsstations nu het einde van het jaar in zicht begint te komen.
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/1wyy8mkbuofo_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Fri, 06 Sep 2024 15:39:29 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-06T15:58:10+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>160</slash:comments>
</item>
<item>
<title>M Sport Design voor BMW 1-serie: wel de buitenkant, niet de binnenkant</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/m-sport-design-voor-bmw-1-serie-wel-de-buitenkant-niet-de-binnenkant/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/m-sport-design-voor-bmw-1-serie-wel-de-buitenkant-niet-de-binnenkant/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Nieuws</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">933407</guid>
<description><![CDATA[De BMW 1-serie M Sport Design Edition brengt alléén de M-exterieur-opties, maar laat het interieur ongemoeid.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/rzcq7ox61ku3ll_800.jpg" alt="M Sport Design voor BMW 1-serie: wel de buitenkant, niet de binnenkant" title="M Sport Design voor BMW 1-serie: wel de buitenkant, niet de binnenkant"/>
De vernieuwde BMW 1-serie, die niet geheel nieuw is maar door BMW wel te pas en te onpas als zodanig wordt gepresenteerd, staat al een tijdje in de configurator. Zeer binnenkort kun je ‘m ook in de showroom aantreffen en om dat te vieren is de auto nu al te bestellen als M Sport Design. Die tussenstap behelst de 18-inch M-wielen, M-bumpers, M-grille, en M-logo’s van de M Sport-versie, maar doet het zonder diens sportonderstel en zonder M-aankleding voor het interieur. Hier dus geen M-strepen, M-Alcantara, M-sportstuur en M-sportstoelen, maar ‘gewoon’ het standaardstofje en dito stuurwiel. Het zwarte hemeltje ontbreekt eveneens.
Boven het interieur van de standaardversie en de M Sport Design, onder het interieur van de 'echte' M Sport.
In vergelijking met een ‘echte’ M Sport (wat we al niet echt vinden tegenwoordig) staat de M Sport Design iets hoger op de poten, omdat het ontbrekende M Sport-onderstel ook een kleine verlaging met zich meebrengt. Verder zijn de twee aan de buitenzijde identiek en daar gaat het om bij de M Sport Design, die ongetwijfeld best populair zal worden. Met €1.270 is de meerprijs voor het uiterlijk vertoon namelijk te overzien. Een BMW 120 M Sport Design Edition kost hiermee minimaal €42.777, tegen €41.507 voor de non-M. Liefhebbers van de getoonde lakkleur 'Portimao Blau' moeten het trouwens sowieso kiezen, want op versies zonder M-aankleding is die kleur niet leverbaar. Andersom geldt dat juist voor Cape Cork Green, een lichtgroene tint.
Het complete M-pakket met interieur en onderstel kost ten opzichte van de basisversie €2.995 extra. Daarboven is er nog een uitbreiding met de naam M Sportpakket Pro, die voor nog eens €995 zwarte accenten, donkere koplampen en rode remklauwen omvat.
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/rzcq7ox61ku3ll_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Fri, 06 Sep 2024 15:07:13 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-06T16:00:54+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>24</slash:comments>
</item>
<item>
<title>Meer voor minder: Skoda Octavia Combi fors goedkoper als Edition</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/meer-voor-minder-skoda-octavia-combi-fors-goedkoper-als-edition/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/meer-voor-minder-skoda-octavia-combi-fors-goedkoper-als-edition/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Nieuws</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">933393</guid>
<description><![CDATA[De Skoda Octavia Edition is voordeliger en rijker uitgerust dan de Selection. Het voordeel komt volgens Skoda uit op €3.500.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/1v3mwzubm5qul9_800.jpg" alt="Meer voor minder: Skoda Octavia Combi fors goedkoper als Edition" title="Meer voor minder: Skoda Octavia Combi fors goedkoper als Edition"/>
De Seat Leon is de enige compacter middenklasser uit de Volkswagen-gelederen die je nog voor minder dan 30 mille kunt krijgen. Voor €29.990 staat de Spaanse hatchback klaar, terwijl het alternatief van ‘budgetmerk’ Skoda – de Octavia dus – minimaal €33.490 kost. Die Octavia is flink groter en biedt voor dat geld dus wel degelijk meer ruimte, maar het prijsverschil is fors.
Is fors? Was fors, want als Edition komt de Octavia ineens wel in de buurt van het Leon-bedrag. De Skoda Octavia Edition kost €31.990 en voor dat geld krijg je hem ook nog eens als Combi, want de hatchback-versie is er niet als Edition. De Edition ziet er vanbuiten precies hetzelfde uit als de ‘oude’ basisversie Selection, die €34.990 moet kosten. Bovendien heeft de Edition in tegenstelling tot de Selection stoel-, stuur- en voorruitverwarming, waarmee het voordeel volgens Skoda uitkomt op €3.500. Onder de kap zit ook bij de Selection de meest bescheiden motor waarmee de Octavia leverbaar is: een 1.5 TSI met 115 pk. Die zit overigens ook in de Leon.
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/1v3mwzubm5qul9_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Fri, 06 Sep 2024 14:02:54 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-06T14:52:21+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>29</slash:comments>
</item>
<item>
<title>‘Toyota verlaagt EV-doelen voor 2026 fors’</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/toyota-verlaagt-ev-doelen-voor-2026-fors/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/toyota-verlaagt-ev-doelen-voor-2026-fors/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Nieuws</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">933391</guid>
<description><![CDATA[Toyota zou zijn doelstellingen voor wat betreft het totaal aantal verkochte EV’s in 2026 drastisch verlagen.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/7z08t2p004gt0i_800.jpg" alt="‘Toyota verlaagt EV-doelen voor 2026 fors’" title="‘Toyota verlaagt EV-doelen voor 2026 fors’"/>
Toyota heeft officieel tot doel om in 2026 1,5 miljoen EV’s te verkopen. Dat is nog voorzichtig in vergelijking met sommige concurrenten, die al reppen over een compleet elektrische toekomst. Anderzijds is 2026 niet zo ver weg. Volgens Reuters, dat de Japanse zakenkrant Nikkei citeert, wil Toyota dat doel echter bijstellen naar 1 miljoen stuks. Daarmee gaat er dus zomaar even een derde van het oorspronkelijke doel af en schaart Toyota zich bij de lange rij automakers die hun EV-doelstellingen naar beneden bijstellen. Deze week was dat bijvoorbeeld nog bij Volvo het geval, maar we hoorden eerder soortgelijke geluiden bij onder meer Porsche, Ford en GM.
Reuters stelt overigens ook dat Toyota het aanpassen van het beoogde EV-aantal voor 2026 ontkent. Het merk zegt echter ook dat die 1,5 miljoen ‘geen doel is, maar een ijkpunt’, net als '3,5 miljoen in 2030'. Als die aantallen niet worden gehaald, is er volgens Toyota dus niets aan de hand. Zelfs voor 1 miljoen EV’s moet er overigens nog een heleboel gebeuren bij Toyota. In 2023 gingen er in totaal om precies te zijn 104.018 EV’s over de spreekwoordelijke toonbank, uit een totaal van 11,23 miljoen verkochte voertuigen. 3,7 miljoen daarvan waren op de een of andere manier geëlektrificeerd, wat bij Toyota in de meeste gevallen ‘hybride’ betekent.
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/7z08t2p004gt0i_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Fri, 06 Sep 2024 13:47:27 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-06T14:49:43+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>167</slash:comments>
</item>
<item>
<title>Alpine A390 wordt gestroomlijnde elektrische ‘fastback’</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/alpine-a390-wordt-gestroomlijnde-elektrische-fastback/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/alpine-a390-wordt-gestroomlijnde-elektrische-fastback/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Nieuws</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">933383</guid>
<description><![CDATA[Boven de Alpine A290 komt een eveneens elektrische Alpine A390 te staan, waarvan we op de aanstaande autoshow van Parijs een voorbode te zien krijgen.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/8j9lzfpp21jgqx_800.jpg" alt="Alpine A390 wordt gestroomlijnde elektrische ‘fastback’" title="Alpine A390 wordt gestroomlijnde elektrische ‘fastback’"/>
De auto die in Parijs staat, heet formeel Alpine A390_ β. Die ‘B’ van beta staat erbij omdat het nog om een concept-car gaat, net zoals dat vorig jaar bij de A290_ β het geval was. Die A290 is inmiddels voorgesteld als productiemodel en wijkt in die vorm maar nauwelijks af van zijn concept-voorbode, dus we rekenen erop dat dit ook voor de A390 gaat gelden. Daar waar de A290 eigenlijk ‘gewoon’ de sportieve versie van de nieuwe Renault 5 is, weet de A390 zijn verwantschap met Renault-modellen goed te verbergen.
De Alpine A390_β heeft een aflopende daklijn zoals de Arkana en de Rafale van Renault, maar is geen SUV en staat op een platform voor volledig elektrische modellen. We rekenen op de CMF-EV-basis die ook voor de Renault Megane E-Tech wordt gebruikt, maar dan wel met een andere en langere koets. Op de duistere teaserplaat valt het sportieve silhouet op, maar ook het Franse vlaggetje op de achterste raamstijl en de ‘vin’ die ter hoogte van de achterruit is geplaatst. Hoe dit in de praktijk vorm krijgt, weten we op 11 oktober, want dan trekt Alpine virtueel het doek van dit model.
Op de Paris Motor Show, die van 14 tot en met 20 oktober wordt gehouden, presenteert Alpine ook de nieuwste Hy6-versie van de Alpenglow-waterstofracer en wat kleiner nieuws, zoals personalisatiemogelijkheden voor de A110. De nog erg verse A290 staat er natuurlijk ook.
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/8j9lzfpp21jgqx_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Fri, 06 Sep 2024 13:01:50 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-06T13:15:18+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>15</slash:comments>
</item>
<item>
<title>BMW 3-serie E90/E91/E92/E93 (2005-2012)</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/bmw-3-serie-e90-e91-e92-e93-2005-2012/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/bmw-3-serie-e90-e91-e92-e93-2005-2012/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category></category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">919567</guid>
<description><![CDATA[De vijfde generatie BMW 3-serie combineert sportief rijden met comfort. Maar is het ook een geschikte occasion?
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/m1dywfgb2pi0_800.jpg" alt="BMW 3-serie E90/E91/E92/E93 (2005-2012)" title="BMW 3-serie E90/E91/E92/E93 (2005-2012)"/>
Is de BMW 3-serie een goede keuze?
De vijfde generatie 3-serie heeft ruime keuze in carrosserievormen. Zo kan je kiezen tussen de sedan (E90), touring (E91), coupé (E92) en cabriolet (E93). Voor ieder wat wils dus. Ben je op zoek naar een ruime auto voor je gezin? Dan is de touring een prima optie. Voor een stijlvol design is de coupé juist interessant.
Met een breed aanbod aan motorisatie, variërend van efficiënte viercilinders tot krachtige zes-in-lijn motoren, is er altijd een variant die past bij je rijstijl. Het uitgebalanceerde chassis en de goede stuurrespons zorgen daarnaast voor een dynamische rijervaring. Ondanks het sportieve rijgedrag is de 3-serie nog steeds comfortabel. Leuk voor de liefhebber, maar dus ook voor diegenen die een fijne dagelijkse auto zoeken. Verder zijn de sedan en touring van deze BMW 3-serie vrij ruim van binnen. Dat maakt ze ook prima geschikt als gezinsauto, of auto om spullen in te vervoeren.
Ondanks enkele aandachtspunten op gebied van betrouwbaarheid is de BMW 3-serie dus een prima optie voor diegenen die op zoek zijn naar een comfortabele, sportieve auto.
&nbsp;
Prestaties en comfort
De BMW 3-serie geeft dus een fijne, sportieve rijervaring. En ook de motorische prestaties dragen hieraan bij.
Het aanbod aan motoren voor deze 3-serie is ruim. Zo beginnen de benzinemotoren al bij 122 pk viercilinders, maar is de M3 uitgerust met een krachtige 420 pk V8. Natuurlijk kan je ook nog kiezen voor een zes-in-lijn. Ook in dieselmotoren zijn er grote verschillen. Daarin variëren de motoren tussen de 136 en 286 pk, met keuze uit zowel vier- als zescilinders. Kortom: voor ieder type bestuurder zit er wel iets bij.
We hadden het eerder al over het comfort. Want ook dat heeft deze BMW 3-serie goed voor elkaar. Ondanks het sportieve rijgedrag kan je namelijk ook heerlijk comfortabel met deze auto rijden. Het enige minpuntje bij de cabrio en coupé zijn de stijlloze ramen. Deze hebben een strak uiterlijk, maar kunnen wel voor aardig wat windgeruis zorgen tijdens het rijden. Ook de exemplaren met een panoramadak kunnen vervelende bijgeluidjes hebben: deze willen namelijk nog weleens gaan knarsen.
&nbsp;
Ruimte en praktische inzetbaarheid
De 3-serie is een vrij grote auto. Maar hoe zit het dan met de ruimte binnenin? Dat hangt voor een groot deel af van de carrosserievorm.
Zo zijn de E90 sedan en de E91 touring met hun grotere ruimte geschikt voor gezinnen of mensen die vaak veel bagage vervoeren. De coupé en cabriolet bieden minder ruimte, maar compenseren dit natuurlijk weer met hun sportieve look.
Hoewel deze 3-serie ruim genoeg is voor vier volwassenen, kan de beenruimte achterin voor lange mensen iets tegenvallen. Ook de kofferbak is ruim, maar niet bijzonder groot. De inhoud van de laadruimte verschilt natuurlijk wel weer per carrosserievorm.
&nbsp;
Betrouwbaarheid en problemen
Wat betreft de betrouwbaarheid van deze BMW 3-serie zijn er wel een aantal punten waar je op moet letten bij de aanschaf. Als eerste is het bij deze auto’s ontzettend belangrijk dat ze goed zijn onderhouden. Het liefst kies je dus voor een exemplaar wat tijdig het nodige onderhoud heeft gehad en waarvan de onderhoudshistorie bekend is.
Een zwak punt van deze 3-serie is de distributieketting. Bij voorkeur is deze dus al vervangen voor aankoop. Ook willen de motoren nog wel eens last hebben van zweten of olielekkages. Controleer hier dus ook goed op voor de aankoop.
Wil je kiezen voor zo veel mogelijk betrouwbaarheid? Dan kan je beter niet voor een BMW met N43 motor kiezen. Dit is de viercilinder die te vinden is in de laatste modeljaren van deze 3-serie. De eerdere exemplaren met een N46 motor zijn met het juiste onderhoud namelijk een stuk betrouwbaarder.
&nbsp;
Wat zijn alternatieven voor BMW 3-serie?
Audi A4
Ford Mondeo
Hyundai i40
Lexus IS
Mazda 6
Mercedes C-klasse
Opel Insignia
Peugeot 508
Skoda Superb
Volkswagen Passat
Volvo S60/V60
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/m1dywfgb2pi0_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Fri, 06 Sep 2024 12:59:30 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-06T13:14:45+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>0</slash:comments>
</item>
<item>
<title>BMW 3-serie F30/F31 (2012-2019)</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/bmw-3-serie-f30-f31-2012-2019/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/bmw-3-serie-f30-f31-2012-2019/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category></category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">919568</guid>
<description><![CDATA[Zeg BMW 3-serie en je denkt onmiddellijk aan dynamisch rijplezier. Ook deze zesde generatie maakt dat volledig waar. Hoe doet deze 3 het als occasion?
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/ho9yn7obv7m1_800.jpg" alt="BMW 3-serie F30/F31 (2012-2019)" title="BMW 3-serie F30/F31 (2012-2019)"/>
Is de BMW 3-serie een goede keuze?
De BMW 3-serie staat bekend om zijn dynamische rijgedrag. Deze sportieve auto uit het D-segment biedt niet alleen veel rijplezier, maar ook een hoop comfort en luxe.
Nog een belangrijk punt is de ruimte die de auto biedt. Hij is niet al te groot, maar ruim genoeg om als familieauto te worden gebruikt. Maar daarnaast is het ook gewoon een fijne auto voor dagelijks vervoer naar werk.
Verder biedt deze 3-serie een hoop mogelijkheden. Niet alleen heb je de keuze uit verschillende carrosserievormen, namelijk de sedan en de touring. Ook qua motoren is er volop keuze, waardoor je altijd een variant vindt die bij je past. Met een breed scala aan opties kun je de auto daarnaast zo luxe maken als je zelf wilt.
&nbsp;
Prestaties en comfort
BMW blijft zijn aanbod uitbreiden, en dat zie je terug in de motoren van deze 3-serie. Vermogens van de benzinemotoren variëren dan ook tussen de 136 en 431 pk. Dit zijn bijna allemaal viercilinders, behalve de 335i en de M3, die een zes-in-lijn onder de motorkap hebben. Na de facelift in 2015 ging de 318i zelfs over van een vier- naar een driecilinder.
Ook is er ruime keuze aan dieselmotoren. Deze leveren tussen de 116 en 313 pk, dit zijn vier- of zescilinders.
Naast de conventionele benzine- en dieselmotoren heeft deze 3-serie nóg een optie. Vanaf 2016 is hij namelijk ook geleverd als plug-in hybride. De 320e levert 204 pk en de 330e maar liefst 292 pk, beide ondersteund door een elektromotor. Het accupakket van de plug-in hybrides kan ook worden opgeladen met een stekker. Hierdoor kan je er tot 39 kilometer volledig elektrisch mee rijden zonder de benzinemotor in te schakelen. Meer weten over hoe zo’n plug-in hybride nou precies werkt? Dat lees je hier.
Ondanks het sportieve rijgedrag is de 3-serie ook comfortabel. Vooral de modellen vóór de facelift in 2015 bieden veel rijcomfort. De auto’s na de facelift voelen juist weer wat sportiever aan.
&nbsp;
Ruimte en praktische inzetbaarheid
De BMW 3-serie is een vrij ruime auto, maar echt groot is hij niet. Vooral voor langere passagiers op de achterbank kan de ruimte wat tegenvallen. Je kan prima op de achterbank zitten, maar er zijn zeker ruimere auto’s in het D-segment.
Ook de laadruimte van de 3-serie is ruim, maar niet bijzonder groot. De sedan heeft een kofferbakinhoud van 480 liter. Die van de touring is iets groter, deze zit namelijk op 495 liter. Wel heb je natuurlijk nog de optie om de achterbank neer te klappen, waardoor de kofferruimte aanzienlijk groter wordt.
&nbsp;
Betrouwbaarheid en problemen
Waar moet je nu op letten bij het kopen van zo’n BMW 3-serie? Het belangrijkste is dat hij goed onderhouden is. Bij voorkeur krijgt deze auto zijn oliebeurt zelfs nog eerder dan de voorgeschreven 30.000 kilometer.
Veelvoorkomende problemen van deze auto zitten in de distributieketting, het VANOS-systeem en de turbo. Het mooiste zou dan ook zijn als deze delen al de nodige aandacht hebben gekregen.
Wil je een exemplaar met benzinemotor? Dan kan je misschien beter kiezen voor de 320i, 330i of 340i van het facelift model (vanaf 2015). Deze zijn betrouwbaarder dan de 320i en 328i van de oudere variant.
Als je de mogelijkheid hebt, is het een goed idee om een 3-serie te controleren op zweten en olielekkage. Dit probleem wil zich namelijk nog weleens voordoen. Een aankoopkeuring is natuurlijk nooit een slecht idee.
&nbsp;
Wat zijn alternatieven voor BMW 3-serie?
Audi A4
Ford Mondeo
Hyundai i40
Lexus IS
Mazda 6
Mercedes C-klasse
Opel Insignia
Peugeot 508
Skoda Superb
Volkswagen Passat
Volvo S60/V60
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/ho9yn7obv7m1_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Fri, 06 Sep 2024 11:29:48 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-06T13:17:20+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>0</slash:comments>
</item>
<item>
<title>‘Accu-matchmaker’ Circunomics zegt miljarden op te leveren voor autobouwers</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/accu-matchmaker-circunomics-zegt-miljarden-op-te-leveren-voor-autobouwers/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/accu-matchmaker-circunomics-zegt-miljarden-op-te-leveren-voor-autobouwers/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Nieuws</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">933353</guid>
<description><![CDATA[Inkomsten voor autobouwers genereren én het milieu een handje helpen? Dit bedrijf zegt het te kunnen combineren.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/kycyqyrbutys_800.jpg" alt="‘Accu-matchmaker’ Circunomics zegt miljarden op te leveren voor autobouwers" title="‘Accu-matchmaker’ Circunomics zegt miljarden op te leveren voor autobouwers"/>
Start-up Circunomics is nu eens niet Chinees, maar komt uit het Duitse Mainz. Het bedrijf bestaat sinds 2019, maar sloot in 2023 zijn eerste complete operationele jaar af en wordt door Automotive News nu naar voren geschoven als interessante nieuwe speler in het EV-landschap. Circunomics richt zich dan ook vooral, maar niet uitsluitend, op de handel in gebruikte EV-accu’s. Het wil fungeren als een matchmaker tussen kopers en verkopers van die accu’s, dus als een soort wereldwijde marktplaats om die accu’s een tweede leven te geven. In 2023 heeft Circunomics voor 279 megawattuur aan accu’s verhandeld.
Voor 2030 verwacht Circunomics dat er jaarlijks vijf tot zes miljoen afgedankte auto-batterijen in de handel komen, waarvan het resterende vermogen doorgaans nog jaren kan worden benut in andere rollen. Het bedrijf stelt dat die accu’s voor autobouwers tussen de 40 en de 70 euro per kWh opleveren, stelt Autonews. Dat geld is niet allemaal voor Circunomics, want dat ziet zichzelf slechts als tussenpersoon. Het idee is juist dat autobouwers zelf er een belangrijke inkomstenbron bij krijgen. Tegenover Automotive News stelt het Duitse bedrijf dat de wereldwijde top 10 autobouwers vanaf 2030 jaarlijks 1 miljard euro kunnen verdienen door de verkoop van afgedankte accu’s.
Het idee dat een afgeschreven EV-accu nog wel elders dienst kan doen, is niet nieuw. De Amsterdam ArenA heeft bijvoorbeeld al jaren een stapel gebruikte Leaf-accu’s als een noodvoorziening. Zo’n functie bij een groot gebouw of een woonhuis lijkt geknipt voor een oudere auto-accu, omdat een lagere capaciteit dan origineel in deze rol lang niet zo’n probleem vormt als onderweg. Is een auto-accu eenmaal echt versleten, dan is Circunomics niet te beroerd om de verkopende partij te koppelen aan recyclers die de bestanddelen waar mogelijk elders kunnen inzetten.
Overschot nieuwe accu’s
Helemaal aan de andere kant van de levenscyclus ziet Circunomics echter ook potentieel. Het bedrijf wijst erop dat nu de vraag naar EV’s in Europa sterk is teruggelopen, autofabrikanten vaak met een voorraad al bestelde accu’s in hun maag zitten. Die batterijen kunnen niet eindeloos worden opgeslagen, omdat de capaciteit dan afneemt en ze dus niet meer geschikt zijn voor montage in nieuwe auto’s. Ook hier kan een partij als Circunomics een oplossing zijn, al zullen autobouwers er ongetwijfeld niet beter van worden als ‘nieuwe’ accu’s op deze manier moeten worden verkocht.
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/kycyqyrbutys_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Fri, 06 Sep 2024 11:15:02 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-06T11:27:58+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>32</slash:comments>
</item>
<item>
<title>'Aantal juridische zaken over aankopen tweedehands auto’s verdubbeld'</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/aantal-juridische-zaken-over-aankopen-tweedehands-autos-verdubbeld/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/aantal-juridische-zaken-over-aankopen-tweedehands-autos-verdubbeld/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Nieuws</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">933338</guid>
<description><![CDATA[Het aantal geschillen naar aanleiding van de aankoop van een gebruikte auto is in Nederland bijna verdubbeld.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/ul1yxu6bot8o_800.jpg" alt="'Aantal juridische zaken over aankopen tweedehands auto’s verdubbeld'" title="'Aantal juridische zaken over aankopen tweedehands auto’s verdubbeld'"/>
DAS Rechtsbijstand meldt dat er tot en met augustus dit jaar al 330 geschillen zijn gemeld die verband houden met de aanschaf van een occasion. Dat is fors meer dan in 2023, toen er nog ‘maar’ 170 keer om hulp werd gevraagd bij zo’n geschil. Dat er dit jaar meer occasions worden verkocht – 30 procent meer in augustus en 12 procent meer in 2024 – vormt ongetwijfeld een deel van de verklaring.
“Naast teruggedraaide kilometerstanden zie ik veel zaken over schade uit het verleden die niet bekend was of niet goed hersteld blijkt te zijn. Daarnaast zijn er geschillen over defecte onderdelen in de breedste zin van het woord, zoals turbo’s, remsystemen en boordcomputers, maar ook mechanische problemen, zoals een te hoog olieverbruik, en ontbrekende opties die volgens de verkoopinformatie wel aanwezig zouden moeten zijn”, vertelt jurist Sjaak Drinkenburg van DAS. Het gaat in lang niet alle gevallen om schimmige deals bij dito handelaren, want ook bij gerenommeerde bedrijven en op het oog keurige deals komt DAS ellende tegen.
DAS heeft nog wel wat tips voor autokopers. Zo wijst de verzekeraar nog maar eens op het belang van het controleren van de kilometerstand en het onderhoudsboekje en stelt het bedrijf dat het slim kan zijn om claims over dealeronderhoud bij zo’n dealer te verifiëren, wat vaak digitaal kan. In het geval van een mankement moet eerst de verkopende partij worden aangesproken. Als de dealer of handelaar belooft om een bepaald gebrek voor aankoop te herstellen, is het slim om dit in de koopovereenkomst op te laten nemen.
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/ul1yxu6bot8o_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Fri, 06 Sep 2024 10:39:00 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-06T11:02:44+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>22</slash:comments>
</item>
<item>
<title>Flinke prijsverschillen gehandicaptenparkeerkaart per gemeente</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/flinke-prijsverschillen-gehandicaptenparkeerkaart-per-gemeente/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/flinke-prijsverschillen-gehandicaptenparkeerkaart-per-gemeente/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Achtergrond</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">933308</guid>
<description><![CDATA[Autobezitters met een lichamelijke beperking moeten in de ene gemeente veel meer betalen voor gehandicaptenparkeerkaart dan in de andere.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/8frtukgu09u0rg_800.jpg" alt="Flinke prijsverschillen gehandicaptenparkeerkaart per gemeente" title="Flinke prijsverschillen gehandicaptenparkeerkaart per gemeente"/>
Mensen die zonder hulpmiddelen niet verder dan honderd meter kunnen lopen, komen in aanmerking voor een gehandicaptenparkeerkaart. Gemeenten mogen de tarieven zelf bepalen. Gemiddeld kost de aanvraag ongeveer 122 euro, inclusief de kosten voor medisch onderzoek.
In het Gelderse Buren en in de Brabantse gemeenten Woensdrecht en Rucphen is het prijskaartje met ruim 300 euro het hoogst. Van die gemeenten zegt Rucphen van plan te zijn om de tarieven volgend jaar te verlagen. In Buren en Woensdrecht is het beleid dat de leges kostendekkend moeten zijn.
Van de grootste steden kost de kaart het meest in Amsterdam, Den Haag en Eindhoven. Een paar kilometer afstand kan een groot verschil maken in de prijs. In Son en Breugel, een buurgemeente van Eindhoven, is de kaart bijvoorbeeld helemaal gratis.
In totaal kiezen achttien gemeenten ervoor om de kaart gratis aan te bieden, waaronder Nunspeet. De gemeente Nunspeet laat weten dat de kaart gratis is omdat ze een inclusieve samenleving belangrijk vindt. "Het in rekening brengen van kosten voor een mindervalide kan voor sommigen een drempel zijn om volwaardig mee te kunnen doen in de samenleving."
Experts noemen de prijsverschillen absurd. Volgens Caroline Harnacke, onderzoeker en projectleider Inclusie en Diversiteit bij kennisinstituut Movisie, en belangenorganisatie Ieder(in) is een gehandicaptenparkeerkaart voor mensen met een beperking noodzakelijk om mee te kunnen doen in de maatschappij. Zij vinden dat er landelijk beleid moet komen.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat weten dat er geen plannen zijn om de huidige regelgeving te veranderen.
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/8frtukgu09u0rg_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Fri, 06 Sep 2024 08:49:47 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-06T09:23:19+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>41</slash:comments>
</item>
<item>
<title>Tesla het goedkoopst in onderhoud, Europese merken het duurst</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/tesla-het-goedkoopst-in-onderhoud-europese-merken-het-duurst/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/tesla-het-goedkoopst-in-onderhoud-europese-merken-het-duurst/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Nieuws</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">933306</guid>
<description><![CDATA[In de eerste tien jaar na aanschaf is een Tesla met afstand het goedkoopst in onderhoud. Europese merken zijn juist de hekkensluiters.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/e0fyfz1byvfj_800.jpg" alt="Tesla het goedkoopst in onderhoud, Europese merken het duurst" title="Tesla het goedkoopst in onderhoud, Europese merken het duurst"/>
Deze conclusies trekt Consumer Reports na een al wat ouder, maar uitgebreid onderzoek in 2023 naar de onderhoudskosten van jonge auto’s van tussen de nul en tien jaar oud. Let wel: Consumer Reports is Amerikaans en dit heeft dus ook in de eerste plaats betrekking op de Amerikaanse markt, waar de situatie niet hetzelfde is als in Europa. Toch leren we er wat van, want veel van de betrokken merken zijn ook in Europa actief, zoals Tesla. Een Tesla levert volgens de Annual Auto Surveys gemiddeld over tien jaar slechts 4.035 dollar aan onderhoudskosten op, waarvan niet meer dan 580 dollar in de eerste vijf jaar.
Hoewel onderhoudskosten niet helemaal hetzelfde zijn als betrouwbaarheid zal het niemand verbazen dat Toyota met 4.900 dollar in tien jaar (1.125 dollar in vijf jaar) ook goed scoort. Het Japanse merk moet op dit vlak echter zijn meerdere erkennen in Buick, dat net als Lincoln, Ford en Chevrolet aantoont dat Amerikaanse merken goed zijn in het laag houden van de autokosten – in elk geval in Amerika. Dodge, Jeep en Chrysler slagen daar iets minder goed in en eindigen keurig na elkaar op een twaalfde, dertiende en veertiende plek. De middenmoot wordt volgemaakt door Japanse en Koreaanse merken. Die hebben ten opzichte van de Amerikanen in Amerika wellicht wat last van hogere onderdelenprijzen, al is dat speculatief.
Europese merken ontbreken tot nu toe volledig, want die staan bijna zonder uitzondering helemaal onder aan de lijst. Volkswagen komt er met een plekje onder Chrysler nog het beste van af, maar merken als BMW, Mercedes en Porsche doen het met bedragen van tussen de 9.500 en 14.000 dollar in tien jaar echt niet goed. De hekkensluiter is Land Rover, dat alle vooroordelen bevestigt met gemiddeld 19.250 dollar aan onderhoudskosten in tien jaar tijd. 4.250 dollar daarvan zijn al in de eerste vijf jaar na aanschaf uitgegeven, dus goedkoop in een Land Rover rijden lijkt onder alle omstandigheden een utopie.
Hieronder vind je de complete lijst, inclusief gemiddelde onderhoudskosten over de eerste vijf jaar en de eerste tien jaar. Let wel: de bedragen zijn in Amerikaanse dollars!
Merk
Na 5 jaar
Na 10 jaar
Tesla
580
4035
Buick
900
4900
Toyota
1125
4900
Lincoln
940
5040
Ford
1100
5400
Chevrolet
1200
5550
Hyundai
1140
5640
Nissan
1300
5700
Mazda
1400
5800
Honda
1435
5835
Kia
1450
5850
Dodge
1200
6400
Jeep
1100
6400
Chrysler
1600
6500
Volkswagen
1095
6530
Cadillac
1125
6565
Ram
1470
6670
Lexus
1750
6750
GMC
1400
7200
Subaru
1700
7200
Mini
1525
7625
Acura
1800
7800
Infiniti
2150
8500
Volvo
1785
9285
BMW
1700
9500
Audi
1900
9890
Mercedes-Benz
2850
10525
Porsche
4000
14090
Land Rover
4250
19250
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/e0fyfz1byvfj_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Fri, 06 Sep 2024 08:49:39 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-06T09:17:57+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>395</slash:comments>
</item>
<item>
<title>Opel Movano Hydrogen: waterstof-bestelbus met 500 kilometer bereik</title>
<link>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/opel-movano-hydrogen-elektrische-bestelbus-met-500-kilometer-bereik/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss</link>
<comments>https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/opel-movano-hydrogen-elektrische-bestelbus-met-500-kilometer-bereik/?utm_source=rss&utm_medium=rssdefault&utm_campaign=rss#comments</comments>
<category>Nieuws</category>
<dc:creator>AutoWeek.nl</dc:creator>
<guid isPermaLink="false">933294</guid>
<description><![CDATA[Opel presenteert op bedrijfsautobeurs IAA Hannover binnenkort een waterstofversie van de grootste bestelbus in het aanbod, de Opel Movano.
]]></description>
<content:encoded><![CDATA[<img src="https://assets.autoweek.nl/m/u0dnhetu6v03qm_800.jpg" alt="Opel Movano Hydrogen: waterstof-bestelbus met 500 kilometer bereik" title="Opel Movano Hydrogen: waterstof-bestelbus met 500 kilometer bereik"/>
De bestaande Vivaro Hydrogen is technisch identiek aan de Citroën Jumpy Hydrogen waarmee we al eens op pad konden. Het laatste onderdeel van deze bedrijfswagen-drieling heet Peugeot e-Expert Hydrogen en samen worden de auto’s bij Opel in Rüsselsheim omgebouwd van batterij-elektrisch naar waterstof. Dat kan, omdat het in het geval van die middelgrote bestellers nog om een soort experimentele serie gaat. De waterstofbusjes zijn duur, maar voor sommige bedrijven erg nuttig en dienen voor moederbedrijf Stellantis om ervaring op te doen met deze vorm van aandrijving in bedrijfsauto’s.
Kennelijk is het bevallen, want onder leiding van Opel zet Stellantis nu de volgende stap. De grote Movano, bij Fiat beschikbaar als Ducato en bij Citroën en Peugeot bekend als respectievelijk Jumper en Boxer, krijgt de waterstofbehandeling. De waterstof-Movano wordt pas later deze maand op de IAA Transportation in Hannover onthuld, maar Opel kan nu al melden dat de Movano een actieradius heeft van zo’n 500 kilometer. Dat is flink meer dan de 400 kilometer van de Vivaro Hydrogen en eindeloos veel meer dan de maximaal 224 kilometer die je uit een batterij-elektrische Movano kunt persen.
Daar zit hem voor een groot deel de meerwaarde. Grote bedrijfswagens op batterijen zijn door een beperkt bereik doorgaans niet geschikt voor lange afstanden, maar deze waterstofversie dus wel. Het tweede deel van de meerwaarde is uiteraard het ‘opladen’: in plaats van uren aan de lader zijn daarvoor slechts minuten aan een waterstoftankstation nodig. Naast de keurig in de wagenbodem weggewerkte waterstoftanks heeft de Movano ook nog een batterij van zo’n 10 kWh. Het verhaal vermeldt niet of die net als bij de Vivaro met een kabel kan worden opgeladen, maar dat lijkt dus wel waarschijnlijk. Dat kan handig zijn, bijvoorbeeld als de waterstoftanks leeg zijn en er geen tankstation in de buurt is. De accu’s vangen ook de stroom op die door regeneratief remmen wordt opgewekt.
De elektromotor die voor de aandrijving zorgt, levert 150 pk en 410 Nm. Opel belooft dat de gehele aandrijflijn uit het zicht is weggewerkt en dus geen afbreuk doet aan het laadvolume van de Movano, dat maximaal 17 kubieke meter bedraagt. Dat geldt voor de tamelijk gigantische L4H3-variant. Ongetwijfeld verschijnt deze waterstofbus ook in kleinere vormen.
Het is deze week wel druk rondom waterstof: naast deze Opel maakten we ook kennis met een hernieuwde en uitgebreide samenwerking tussen BMW en Toyota op dit gebied. Waterstofpionier Toyota heeft met de ProAce Max overigens ook een variant van de Fiat Ducato/Opel Movano in huis, maar is vooralsnog niet betrokken bij het waterstofproject van Stellantis. Wel presenteert Toyota op de IAA andere waterstofconcepten, zoals een Hilux.
]]>
</content:encoded>
<enclosure url="https://assets.autoweek.nl/m/u0dnhetu6v03qm_800.jpg" length="0" type="image/jpeg"></enclosure>
<pubDate>Fri, 06 Sep 2024 08:09:09 +0200</pubDate>
<dcterms:modified>2024-09-06T10:59:07+02:00</dcterms:modified>
<slash:comments>55</slash:comments>
</item>
</channel>
</rss>

If you would like to create a banner that links to this page (i.e. this validation result), do the following:

Download the "valid RSS" banner.
Upload the image to your own server. (This step is important. Please do not link directly to the image on this server.)
Add this HTML to your page (change the image src attribute if necessary):

<a href="http://www.feedvalidator.org/check.cgi?url=http%3A//feeds.feedburner.com/autoweek/nieuws%23"><img src="valid-rss-rogers.png" alt="[Valid RSS]" title="Validate my RSS feed" /></a>

If you would like to create a text link instead, here is the URL you can use:

http://www.feedvalidator.org/check.cgi?url=http%3A//feeds.feedburner.com/autoweek/nieuws%23

Home · About · News · Docs · Terms